中保研效仿的是美国IIHS，所以也要走IIHS走过的路，不过我们希望这条路能短一些。
文｜邵旭超
图｜来源网络
帕萨特、皓影最新碰撞成绩公布，也就是说，那个被皓影撞消失的“中保研”，那个装死4个月的“中保研”，活过来了！
12月2日，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司在京召开发布会，发布了中国保险汽车安全指数（以下简称“C-IASI”）五款车型测评结果，涉及车型包含2020款帕萨特、本田皓影、哈弗H6、领克03以及阿特兹。
作为全民关注的对象，广汽本田皓影交出的成绩单中，耐撞性与维修经济性为P（较差），车内乘员25%偏置与侧碰为A（良好），其余成为均为G优秀，结果与上次泄露但被删除的数据是一致的，意料之中。
另一边的
上汽大众帕萨特是车企自主申请测试的，在中保研历史上尚属首次，
测试车型2020款 280TSI商务版的最终测试结果相比一年前也有了大幅提升，25%正面碰撞和侧面碰撞的成绩都变成了“G”（优秀）。
时隔一年，测试数据便发生了翻天覆地的变化，剧情反转快的足以让吃瓜群众们吃到饱。但这只算的上茶余饭后的谈资，真正对消费者有用的则是碰撞数据和结果；是帕萨特是否如数据显示般同级最安全；是中保研能否真正起到促进车企进行技术升级和改善的作用。
帕萨特全优通过？
若以成绩论成败，那么2020款帕萨特25%正面碰撞和侧面碰撞均为“G”的成绩，已与同级车型雅阁和凯美瑞相当。至于耐撞性与维修经济性指数方面，甚至拿到了“A”（良好），在中保研测试的57款车型中实属少见。
回归最为严格的25%偏置碰撞测试本身，车辆以64km/h的速度正面碰撞后车身并没有发生碰撞移位。溃缩严重的吸能区域吸收了大部分冲击力，从车外视角来看，纵梁变形正常，乘员舱完好，主体结构未发生严重溃缩变形，车门上下铰链位置未发生明显位移，A柱结构无明显变形。
车内镜头显示，正面安全气囊与侧安全气帘正常打开，假人头部与正面安全气囊正确接触直至碰撞结束。碰撞前后，假人的头部未与车内硬物产生接触，安全带对假人的约束到位。
帕萨特的这一撞无法掩盖首次碰撞折戟的现实，但它用行动证明了知错能改善莫大焉，而只要是“开卷考试”也没有不过的道理。
同时，也向外界做出了表率，从侧面凸显了作为中国版IIHS，中保研存在的意义。
IIHS走过的路，咱们少走一点
中汽研C-NCAP效仿的是全球最主要的新车评价规程，针对各国不同的道路交通状况有不同标准，更多覆盖的是中国道路交通事故状态。而中保研效仿的则是美国IIHS，所以也要走IIHS走过的路，不过我们希望这条路能短一些。
2012年，IIHS首次推出的25%偏执碰撞就将抱着应试教育心态的奥迪A4、奔驰C、雷克萨斯ES打入败者组。2016年新增的副驾驶侧25%正面偏置碰撞测试更暴露出销冠丰田RAV4仅针对驾驶侧进行强化现实。
这些耳熟能详的全球车型都曾在高标准安全测试中折戟，但这并不代表它们的安全性堪忧，因为在更接近实际情况的40%正面偏执碰撞中，它们均取得了优秀成绩。此外，
若不想背负着仅“合格”或“差”的成绩，它们同样可以在优化升级后再次申请碰撞测试。
如今，似曾相识的剧情在中保研再次上演，事实证明，进行结构上的改进或更换材料就能在短期内增加车辆安全性。虽然看上去即将演变为“开卷考试”和应试教育的碰撞测试并没那么光彩，但在长期缺乏高标准强制法规的全球第一大汽车单一市场，却也达到了提升车辆安全性的目的，最终受益最大的还是国内消费者。
写在最后
早期消费者对汽车安全的认知大多停留在车重、钢板厚度等方面，消费行为也容易被误导，汽车市场中取消后防撞梁、减少气囊等事情接连发生。但随着C-NCAP的出现，汽车企业愈加重视五星评价，我国的乘用车安全也有了大幅度提升。
如今，
更为严格的C-IASI让消费者对车辆安全有了更多认知，虽然小重叠率碰撞事故在我国交通事故中占比不高，但更高标准的测试也为消费者筑起了一道防护墙。
未来，在越来越多的车企重视起来之后，最终受益的还是消费者。