车圈有一句老话：得B级车者得天下。这句话放到现在，依旧具备着普遍的适应性——如果我们以消费品质来作为评价标准的话，那么B级车的消费者就是偏向顶部的高品质消费群体。B级车做得好，那同品牌的基座会越大，整个品牌的受众就更多了。
B级车的江湖史
一般来说，从千禧年私人汽车消费市场全面打开算起，国内的B级车市场之争一共经历过三个时代——日系车全面领先的时代，德系车翻盘的时代，以及日系车再度回归的时代。
在第一个时代里，以凯美瑞为代表的日系车率先实现了全球同步换代，相较于德系车的滞后于全球市场，日系车在这个时代里实现了所有先行者的红利，成就了日系三杰。
而随后，随着迈腾的加长以及帕萨特的本土化研发落地，德系的B级车进入了一个以高级感为主要特点的翻盘，从而迎来了定位比日系车高半级的德系双雄的时代。
而在经过了一代车型的更迭之后，现在的B级车市场是日系车又实现翻盘，以高品质的形象和先进技术的大量运用，再结合良好的市场口碑，再度领先于德系。一个最典型的现象是，帕萨特的终端售价基本上是指导价的八折以下，而凯美瑞却还在正价销售。
从迭代的角度来看，现款销售的广汽丰田凯美瑞和上汽大众帕萨特都是各自品牌旗下最新的B级轿车。第八代凯美瑞已在2017年11月正式上市，而上汽大众帕萨特在2018年10月已完成换代，所以二者都是各自旗下最新一代的产品。那么问题来了，为什么两款车在终端市场上会有如此大的优惠差异呢？抛开空间造型这一类的产品点不谈，在我看来，平台的代差和动力的代差才是对比的关键。
TNGA和MQB，这是两种概念
在几年前，丰田正式发布了全新的TNGA架构，而新一代凯美瑞也就是丰田TNGA架构下打造的首款B级车。
从本质上来看，TNGA架构是丰田精益化生产在智能化时代的一次升级。涵盖的范围包括了人力资源、生产组织、质保采购体系、产品研发以及销售等在内的所有环节。在TNGA的架构下，丰田也发布了GA系列的车型平台，这些平台的统一特性都在于，高刚性、低重心以及电气化的高度友好性。
第八代凯美瑞就是基于其中的GA-K平台打造，这也是丰田TNGA架构中的中型车平台，除了凯美瑞之外，基于该平台打造的车型还包括雷克萨斯ES、新一代汉兰达、威兰达等。
模块化平台是大众率先在MQB平台上提出的模块化平台理念，随后便在欧洲的整车生产体系下全面铺开。简单点说，模块化平台的构型就是锁定了车辆前避震器塔顶到前围防火挡板之间的尺寸，以此作为整车平台架构的单一设计硬点，并放开其他平台的结构，以模块化的组合方式来实现的一种低成本的整车研发方案。
从某种意义上来看，大众的MQB模块化平台的理念，是欧洲的汽车企业在领会丰田精益化生产的基础上，结合自身产业的特点而交出的一份关于精益化生产的作业。而一切从成本出发的理念制约，也使得MQB模块化平台在对应到整车的设计过程中，受到了车头长度和轮距尺寸的限制。一个最典型的现象就是作为B级车的帕萨特车头长度和高尔夫一样，而作为A0级小车的大众Polo在车身宽度上则看齐了高尔夫。而且，基于生产的角度出发开发的MQB模块化平台也没有去更多的考虑车辆的整体性能表现。
很显然，从理念的角度出发，MQB模块化平台就和TNGA架构存在着代差。
设计理念带来安全性差异
平台的代差所带来的最直观的反馈，就是凯美瑞和帕萨特在25%小重叠面碰撞测试中的巨大差异。帕萨特在中保研测试中整个A柱折断，车身发生了失效性的破坏，成为中保研测试中排名垫底的车型。而其他基于MQB平台打造的大众系列车型如途观L等在这一项目中的表现也同样不尽如人意。
在同样的测试规程里，凯美瑞显然就要好得多——在25%小重叠面碰撞测试中车身结构保持完好，假人不存在受伤的风险。
从结构上来看，帕萨特和凯美瑞所呈现的在碰撞安全层面上的差异，根本原因就在于MQB的模块化平台架构里，采用了激光拼焊的侧围成型工艺，用多块侧围小件整合成侧围内板。
而丰田的GA-K平台则采用了整体成型的侧围，从而构建了一个高刚性的笼型车身结构。这也正是前文所述高刚性、低重心的特征。
而这两个特性为车辆自身的动态也带来一定影响，也就是整车行驶质感的提升。粗糙或者坑洼的路面所传递到车轮上的震动并不会动摇底盘的稳定性，直接而沉稳的转向手感和踏板线性都可以轻松地让驾驶者从中获得一种安心的操控感。原来我们经常提到德系的高级感，也正是行驶中的''稳定''，现在凯美瑞已经迎头赶上，帕萨特的优势也就不那么明显了。
配置差异，理念也不同
在技术的层面上，丰田凯美瑞已经领先了一代。GA-K平台在电气上的友好性也为凯美瑞带来了配置上的优势。
首先说消费者最直观的车机系统，这方面大众系不论是UI设计还是操作难易程度，一直都不尽如人意。凯美瑞从19.98万元的2.0G豪华版就搭载了三屏联动，从使用便利、用车安全等方面，都更具优势。
同样也从这个版本的凯美瑞开始，像雨量感应雨刷、nanoe纳米负离子发生器、隔音玻璃、电动折叠后视镜、自适应远近光等配置，也让日常用车更加顺心、舒适。
此外我们不能忽视的还有主动安全配置。丰田的这套TSS智行安全系统，同样是从凯美瑞的2.0G豪华版开始，LDA车道偏离警示系统、PCS预碰撞安全系统等就都出现在配置表里。而帕萨特要到了23.79万元的330TSI豪华版上才能见到主动刹车的身影。
那帕萨特基本同价位（20.69万元）的280TSI精英版有什么优势呢，驾驶方面多一个运动模式，无钥匙进入涵盖了副驾驶，同时副驾驶的调节方式和主驾驶一致，还多了前排座椅加热、转向辅助灯和后排独立空调。
从这个级别的配置来看，凯美瑞和帕萨特显示了并不太一样的理念。帕萨特的副驾驶和后排得到更多的配置，对于乘客的照顾稍微多了一些，但是整体配置确实低了不少，当然这也是帕萨特优惠动辄几万元的代价。而凯美瑞的整体配置水平更高，驾驶员更省心，同时对全车人的安全性更重视得多。孰轻孰重，相信各位网友自有判断。
总结：市场不会说谎
在中国市场，凯美瑞和帕萨特都是家喻户晓的车型。不过有意思的是，在我们统计长车龄二手车的售价时却发现，十年以上车辆的凯美瑞二手车残值基本上是帕萨特的两倍。而第八代凯美瑞三年保值率高达60.7%，位于同级第一。
二手车市场从来不会说谎，谁的质量稳定性更好，谁的保值率也就越高，在二手车市场也就越受欢迎。
所以，聊到这里，我想结论已经很清晰了，如今的B级车市场，帕萨特真的不再是优势之选。但是具体怎么买，还是得您自己判断。