什么是“爆款”？对不同的人来说，这个定义的答案都会千差万别，特别是要论具体是什么商品，又是站在什么立场来回答。
对饮料快餐这些消费食品来说，包装盒得绕上地球多少圈才谈得上爆款；对服装鞋袜等纺织品来说，至少得满大街都有人穿，甚至得出仿冒品才能算得上。而对于我们的汽车产品而言，那就还得以什么价位、何种定位为前提来讨论，而后再来看回答立场。价位、定位是什么意思？只需要列出兰博基尼、奥迪、大众与捷达四个品牌就能解释。
而回答立场呢？很简单，消费者看大街上有多少人开，营销号只要能同比增长，管你基数是几百台，还是几十台都敢夸“爆款”；而对我们汽车人来说，那必然是要综合价格定位、消费口碑、开发成本投入以及销量横向对比数据，才能观之以“爆款”或“小众”的。
那肯定有人问了，奇瑞一年卖掉65.68万辆新车，其中还有突破16万辆的瑞虎8系列，这都不算爆款？我们首先就来回答这个问题。
“瑞虎8”在销售统计中并不是一款单品来计算的，它目前在市场上实际包括了瑞虎8、瑞虎8 PLUS以及瑞虎8 PLUS鲲鹏e+三款车型。其中，除了插电式混合动力版本鲲鹏e+是今年才到来的新车外，其余两款已经卖了几年的车型还分别保有标准版、鲲鹏版、经典版，乃至一些联名款，共计38款细分车型在售，各个年款、版本均有所保留，就是在这样的情况下，其在2021年的平均月销量也不过1.33万辆，对比动辄28万辆、37万辆+的哈弗H6、长安CS75们，其销售上的差距之大显而易见。
“瑞虎8不是去年战胜了途观L、红旗HS5等不同级别产品的冠军中型SUV吗？”
没错，去年瑞虎8的确以超过16万辆的成绩在中型SUV市场夺魁，但一方面，其9.58-16.99万元的价格定位与定位在紧凑型SUV市场的长安CS75、哈弗H6相差无几，许多消费者都是冲着对比之下的低价位而去；另一方面，在这样的价格定位下，无论是瑞虎8，还是瑞虎8 PLUS，其实际长宽高尺寸（4700/1860/1746mm，轴距2710mm）只是强行被塞入到了中型SUV市场，与哈弗H6、长安CS75 PLUS等车型对比也是互有胜负。
这都从侧面证明了瑞虎8在中型SUV市场的夺冠只是占了“小便宜”而已，真要放在自己应处于的真实市场参与对比，想要挑战哈弗H6们，它还得先过了吉利博越这关，要知道去年月均销量在万台左右的自主车企主流车型就有10余款，这作为奇瑞销量之最的瑞虎8想谈“爆款”实在是有些尴尬。
其实一直以来，奇瑞在中国自主汽车制造行业中都是主打技术牌的，从2005年奇瑞打造的中国首台自主正向研发的ACTECO发动机开始，它就始终在核心技术方面保持着一定优势。然而，伴随着更多自主民企敢于在核心技术开发上加大投入，也与国际主流零部件供应商建立合作关系，奇瑞在发动机、变速箱方面的优势不断被蚕食，而长安、哈弗等便是凭借蓝鲸动力、蜂巢动力将旗下量产车推向新高度的，这便直接动摇了奇瑞安身立命的市场根基，导致了瑞虎5系列、瑞虎7系列等下沉车型难以形成抱团之力对抗哈弗、长安的同级竞品。
在传统优势失势的背景之下，奇瑞还两个原因导致了近些年的销售低迷：
其一，正如我们前面围绕“爆款”以及的瑞虎8系列展开的讨论，瑞虎8被放在中型市场中看似更高的定位实则是在回避一些强力的竞争对手。在价格、设计以及各项核心技术对比哈弗H6等车都没有显著优势的情况下，瑞虎8很难在紧凑型SUV市场有所作为，而想要冲杀入一线，还得看吉利博越、荣威RX5等第二梯队车型的颜色，强行入局很有可能就像传褀GS4等车型那样被淡忘在角落，并被逐渐边缘化。所以这“退守”中型市场更像是退而求其次，而连同瑞虎7x等车型也是如此，就是在这避开锋芒的错级销售的情况下，瑞虎8仍是奇瑞唯一一款能月均破万的SUV，足见其生存难度。
另外，作为一个品牌的肱骨，瑞虎8并没有在家族中起到引领向上的作用，无论是产品在市场中所积累的用户基数，还是通过瑞虎8铺展开的雄狮智云、鲲鹏动力普及率，其都无法像哈弗H6等“三年100万”的品牌销量担当那样，去实现产品集群效应、去引领全品牌的上涨，反而有因为瑞虎8这根独木的腐朽而导致满盘皆输的风险。
回看今年03月，瑞虎8就因为大灯照明盲区导致的安全隐患问题而遭遇车主的集体投诉，这也直接导致了奇瑞旗下燃油车阵容第一季度销售下挫的情况，在奇瑞旗下其它SUV未能从瑞虎8销售状况中获得积极影响的同时，该系列暴露出来的问题反倒是拖累了品牌的下沉产品，这足见瑞虎8“伪·爆款”身份给奇瑞市场营销造成的困扰。
其二，除了瑞虎8系列直接出现的产品质量问题外，奇瑞对于产品售后服务的态度也让用户难以接受。在过往第三方汽车质量与投诉平台的统计中，奇瑞汽车阵中所遭遇的投诉大多是些小毛病，但在许多车主投诉的反馈中对于奇瑞4S店的售后服务情况都颇有微词。
其中，关于瑞虎8系列各年款车型遭遇的发动机怠速抖动、变速箱低速异响、大灯照明范围过窄等问题，厂家给出的诸多回复都令用户不满，比如针对大灯照明范围过窄，许多奇瑞瑞瑞虎8车主都收到过厂家诸如“灯光设计符合国内的灯光法规要求”、“LED大灯通过了欧洲市场对灯光照明亮度的相关认证”的“硬刚型”回复，而在18款、19款车型频繁出现类似问题的情况下，瑞虎8在20款、21款改款中仍予以足够重视，仍有新晋车主提出相同质疑，这足见奇瑞4S店乃至厂商对于自身问题的一些态度。
其实在过往奇瑞对于汽车质量问题给出的解决方案我们都不难看出，奇瑞并不是什么都不改，而总是对于产品技术方面的问题予以否认。而对于三包规定内所出现的问题，4S店仍会给出更换等积极的处理方式；然而，很多车主却反馈零部件更换后仍无法根治原有问题，换句话说，奇瑞产品所出现的注入发动机抖动、变速箱异响问题等问题多出现在技术或品控环节，而非简简单单的装配缺陷那么简单。
可与这些频繁出现的问题相对的是，奇瑞一面遭遇着自家用户的投诉，一面又在营销中大肆宣扬其所取得的“J.D.Power 2021中国汽车销售服务满意度研究（SSI）第二名”等成绩，可能够在这种局限于新用户与新车（该研究报告重点评估购车2至6个月的新车车主对购车体验的总体满意度）的研究中取得好成绩，反而说明了奇瑞对于产品长期用车品控与长期售后服务的不重视，总给人以一种“过河拆桥”的感觉，这种“硬刚型”营销也在将自家用户、消费市场越推越远。
写在最后
不得不承认，奇瑞以及其子公司在关于汽车核心技术开发这件事上的确够投入，而且即便是放在当下，像鲲鹏动力等在内的硬件总成，虽说已经不是那种独树一帜的水准，但仍能在自主汽车制造行业维持住一定优势。
然而，奇瑞就像是一位一问心思搞技术的工科学究，很少关心窗外事，其在发动机、变速箱等硬件上的确够硬，但在硬件与汽车产品的关键适配度方面却少有投入，而对于车主们的反馈也是充耳不闻，这也直接导致了奇瑞汽车近些年在市场口碑方面的严重下挫。
这种不懂得软硬件兼容、软硬兼施的造车方式，对于一家刚刚卸下包袱不久，决定要重头来过的大厂来说显然是无法服众的，至于这“为什么出不了爆款”的问题，自然就不需要我们再专门解答了。
所以奇瑞何时能够站起来，与其他自主大厂一较高下，关键在于奇瑞能否正视自身，不再一味地闭门造车，而是先把“听取用户的声音”放在首位，因为没有了用户的支持，也就没必要再出新车了，你说是吧，奇瑞？