观察室
撰稿人 | 极速涡牛
当11月份汽车销量出炉，无论SUV还是轿车，同比环比双增的大好形势都让人对车市前景充满信心，但在MPV板块，却是一片哀愁，似乎近几年这一趋势就没变过。
的确，就连轿车板块都已经恢复增长，MPV这头却还有4.1%的同比下滑，形势着实不容乐观。而且，更让人焦虑的是，整个MPV板块如今的市场体量，跟2016年巅峰时期相比，已经一半都不到——根据乘联会的数据，今年1-11月累计数据中，MPV板块整体销量为95.2万辆，而2016年同期为219.8万辆！
对此，坊间有人称，MPV的连年萎缩，是因为受了五菱的拖累。真相真的是如此吗？笔者整理了近几年MPV板块以及五菱方面的有关数据，一番比对之后，还真有所发现。
MPV丢失的销量，五菱“贡献”半壁江山
国内MPV市场的繁荣，2016年堪称巅峰，那一年共卖出246.4万辆车，增幅高达21.8%。但自此以后，MPV便迎来了持续4年的下行，至今尚未看到尽头。而且，从乘联会提供的数据来看，这4年期间，MPV板块基本上保持了每个月都同比下滑的趋势，唯独今年7月和8月略有反弹，但幅度基本可以忽略不计（如下图）。
▲MPV市场近五年销量走势，数据来源：乘联会
另外，MPV市场过去三年间都非常巧合的保持了17%出头的同比跌幅，但这一数字今年被进一步拉大，前11个月累计销量同比已经下滑23.4%，即便是最后一个月达到去年的水准，全年跌幅也将超过21%。
▲MPV市场月度销量历史数据，数据来源：乘联会
从上面这张表格中，我们拉通2016年至今的数据可以发现，MPV板块的市场容量已经丢了大半江山，确切的说，今年前11个月95.2万辆的销量只有2016年同期的43.3%。
我们再来看五菱，这个MPV板块最大的玩家。
▲五菱MPV车型近几年销量，数据来源：乘联会
从上面这张图表中可以清楚地看到，随着“国民神车”五菱宏光早几年间的持续走高，近三年五菱在MPV板块的新品投入力度在逐年增加，可市场结果却并没有如其所愿，甚至可以说有些生不逢时，宝骏360销量已经萎缩到月销两千左右，新宝骏RM-5去年推出之后就不愠不火。
▲五菱旗下MPV车型今年累计销量，数据来源：乘联会
暂且抛开具体车型不说，我们把目光聚焦到五菱在MPV板块的合计销量，2016年是MPV市场的高光时期，对五菱而言同样如此，其MPV车型销量在这一年超过了百万。但今年前11个月35.9万辆的数字，距2016年同期88.8万辆的表现已经相去甚远，其占比只有40.4%，甚至比MPV市场整体的萎缩速度更快。
难怪有人会说，是五菱拖累了MPV市场。
今年全年下来，假设12月份MPV市场跟去年保持同步，那么全年数据将会是108万辆左右，如此也就意味着会比巅峰年份少138万辆，其中五菱MPV这块全年按40万辆考虑，“缺口”则是62万辆，“贡献”占比约45%。同样的数据，如果是跟去年相比，那么五菱的龙头效应还会进一步放大到58%左右，所以，五菱对MPV市场的下行带动作用显而易见。
五菱依然是MPV龙头，但已“志不在此”
从上面的数据中我们也能看出，尽管五菱在MPV市场的份额逐年在下滑（今年份额比最高时期下滑了10.5个百分点），但它依然是这个领域最大的玩家，份额达到了37.7%。
只不过对五菱自己而言，他其实早已“志不在此”。
众人对五菱的印象，大多是因为五菱宏光，这款最高曾创下月销8W+、年销75W+的所谓“国民神车”，民间有着各种版本的秋名山传说，其高光时期年销量足以位列全球十大畅销车榜单，而五菱也因为这款车一战成名。
但五菱宏光的颓势也已经相当明显，自2014年以后已是接连6年的下滑，今年销量基本只有巅峰时期的三分之一强。至于五菱旗下其他MPV车型，包括曾经风光一时的宝骏730，2016年之后也是四连跌，如今月销已经跌落至四五千辆的水准。
对此，五菱方面其实早有谋划，其乘用车转型计划早在2010年宝骏品牌诞生就已经显露无遗，去年推出的新宝骏及新车标，今年新推出五菱国际银标，都彰显出其进一步年轻化和乘用化的决心。
但市场对五菱的固有印象，使得他的转型步伐始终快不起来。
从上汽集团最近公布的旗下各公司产销数据来看，五菱从今年二季度开始已经迎来一波八连涨，同期比数据甚至比上汽大众和上汽通用还亮眼。
▲五菱今年已经迎来月销量8连涨，数据来源：乘联会、上汽集团
只不过，仔细研究五菱近几年的销量构成，你会发现，五菱的销量一半都是在依靠商用车，其乘用车占比甚至远低于过去六年（如下表），距2017年乘用车占比近3/4仿若隔了一个时代。就算是今年的“八连涨”，其中狭义乘用车却只有三个月份在增长，前11个月累计下滑超过20%。
▲五菱近几年销量构成，数据来源：乘联会、五菱官方
十年前推出宝骏的目的就是乘用化，并在五年前就喊出加速乘用化转型，可如今看起来，五菱的乘用车销量反倒不如当初。而这，又是MPV带来的尴尬——从上面图表可以看出，MPV在五菱总销量中的占比逐年在降低，从当初的接近50%，到今年已降至26.4%。
但除此之外，我们还必须看到宝骏（包括新宝骏品牌）的尴尬，其在2017年达到顶峰，年销量超百万，但之后便是四连跌，如今销量只有高光时期的三成多，在五菱整体销量中占比也不及当初的一半。
当然，形势再逼人，也阻挡不住五菱乘用化和年轻化转型的决心。这一点，从新近上市的凯捷，就能看出一二。这款五菱母品牌旗下首款挂银标的国际化产品，产品力跟以前的五菱车型，就彻底上升了一个档次，其巧妙的6座设计和相当实用的大四座卖点，在十来万这个价位的MPV里面完全就是独一无二——抛开对五菱宏光的固有印象，凯捷可以称之为五菱旗下真正的家用化MPV。
最近笔者走访五菱的市场终端，发现尽管不少4S店里连展车都没有（只有试驾车），可凯捷的市场接受度还是很可观，销售顾问称完全按照订单排产，提车周期最快半个月。其上市首月7千余辆的战绩，就MPV这一亩三分地来说，搁在任何一家车企都可以说是大获全胜了。
而按照五菱此前银标发布时候的说法，五菱母品牌挂银标的产品，最近三年已经规划了三款，涵盖更高价位的轿跑、SUV和MPV。所有这些动作，目的只有一个，摆脱人们对五菱以往低端微面和低端MPV的印象。
『 最后说说 』
其实，无论国内MPV市场怎么风起云涌，这几年的连年下跌，都是低端市场在主导。中高端领域，无论别克GL8还是本田奥德赛和艾力绅，表现都相当稳定，别克GL8今年甚至屡创月销量新高，最新一个月数据已经超过1.8万辆。至于像丰田埃尔法、雷克萨斯LM之类的进口高端货，甚至常年加价都还得排队，哪怕店里不用摆车也不愁卖。
另外我们还要看到，低端MPV市场的连年萎缩，也并非五菱一家之功，这个趋势，早在几年前长安转型乘用化，以及一众中小玩家逐渐淡出，就注定了。
只不过，五菱的根基决定了它必须扮演主导MPV市场起伏的那个关键角色。所以，正处于转型期之中的五菱，面对如今比巅峰时期少了六十多万辆的销量，而且恰恰又是出在MPV这块，“罪魁祸首”之名，是怎么也甩不掉的了。
但这也恰恰说明一段时间来国内MPV市场的不成熟，以及竞争较为单一。不过，随着广汽、上汽大通、吉利等玩家在MPV市场的不断布局，产品丰富度的不断增加，我们正在看到一个趋向健康的MPV市场，一个家用化特征日渐明朗的MPV市场。而且，从MPV板块的月度销量走势来看，其止跌拐点似乎已经不远了。
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