在改革开放早期，想形成一个品牌是不容易的。技术的落后以及国际社会地位较低，导致生产研发的道路困难重重，老一辈中国人克服险阻，创建出市场估值80亿的第一个中国摩托车品牌。后却因缺乏创新、定位失策等问题导致市场估值降低到了800万，曾经的中国工业制造神话最终被历史淹没。1978年，中共提出了将军用工业转为民用工业的计划。中国随即面临着如何将\\\"军转民\\\"难题。当时的国家党委书记兼嘉陵厂厂长孙寿彭提出了创建属于中国摩托车品牌的想法。在当时，摩托车的生产是属于高科技术，复杂的工艺导致制作的过程十分困难。
加之当时全国摩托车的数量不超过5万台，其中大多都是军用产品。现实的困难并没有浇灭孙寿彭的决心，经过小组商议之后，孙寿彭决定组织一个小组进行国外考察，小组一半人去了日本，另一部分去了南斯拉夫。南斯拉夫提出的合作条件十分严苛，要求中国摩托的核心部件发动机必须使用他们的生产的，另外，中国生产的汽车不能进入他们的销售市场。高额的转让费以及技术提成费，让中国放弃了与南斯拉夫合作的想法。考察团随即去了日本，参观了本田以及雅马哈的工厂后，发现日本的摩托车不仅质量好，并且种类繁多。经过多番对比之后，选择订购了三辆本田车型的摩托车。1979年，嘉陵开始招纳国内贤才，创建了摩托车研发小组。
计划要用五个月的时间研发出中国的第一辆摩托车，为祖国同年的国庆献礼。最开始的研发，由于缺乏图纸、缺乏专业的技术，只能依靠从日本引进的三辆摩托车，按部就班进行制造。在孙寿彭为首的研究队伍的带领下，经过四个月的努力，中国第一辆摩托车诞生，被命名为嘉陵CJ50型。此款车型的车重达到100斤，车速可以达到每小时60-70公里。中国第一辆摩托车问世后，书记孙寿彭主动提出试车，因过于兴奋并且操作失误导致摔掉了门牙，成为了当时同事的笑谈。同年国庆来临时，五辆中国自产的摩托车围绕着天安门广场骑行，引发了全国人的轰动。
在中国的第一辆摩托车生产出来之后，孙寿彭带领着摩托车研发队，致力于研发性能更加优良的摩托车，研发团队在CJ50基础上进行改造。1980年，为了让摩托车进入民用市场，嘉陵开始对摩托车进行批量生产，为了尽可能的缩小与国际的差距，嘉陵确定了先引进国外技术，后进行自主研发的策略。经过与国外企业的洽谈，最终嘉陵选择与当时世界上最大的摩托车工厂--日本本田合作。嘉陵都对已经生产出的摩托车车型进行了技术改造，经过日本研发团队的技术检测，发现了嘉陵最初车型CJ50的多项不足。在摩托车的核心技术上，嘉陵通过不断地改造和测绘，终于掌握了其中的精髓。
通过改造，一款性能更加优良的嘉陵CJ70型横空出世。在80年代，能拥有一辆嘉陵CJ70型摩托车就相当于拥有了一辆现在的宝马车。1989年，经过嘉陵整个团队的努力研发，嘉陵CJ70型所有配件已经实现了国产，所有部件的油耗都低于进口产品，成为了名副其实的节油产品嘉陵的摩托车横空出世，初期定价高达六千多元。为了彻底打开民用市场，嘉陵不得不把定价定到六百多，定价缩减了将近十倍。最初的几年，嘉陵主要是依靠着军用补贴存活下来。此后的嘉陵采取了经济联合的策略，开展了跨行业，跨系统的零部件生产配套工作。这样的零部件生产厂从开始的五家发展多了后来的一百多家。在嘉陵的带领下，众多的摩托车企业在重庆诞生。许许多多的零部件生产商围绕着嘉陵赚钱，形成了经济的联合体。在发展后期，许多零部件生产商资金出现雄厚起来，开始向整车生产发展。
嘉陵的经营状况也从亏转为了盈，此后长达14年的时间里，嘉陵的产量一直位于全国第一。1995年，嘉陵在上海市成功挂名上，成为了中国第一家摩托车上市公司。1995年，对嘉陵来说是具有深刻意义的一年。这一年，嘉陵的摩托车销售额达到了46.53亿元，成为了中国摩托车市场上第一个销量突破100万的企业。随着嘉陵企业规模的不断扩大，嘉陵开始谋求新的发展，开始发展对外投资以及对外发展的道路。嘉陵江发展的规模扩大到了全国。在全国范围内都有与嘉陵合作和合资的摩托车企业。除此之外，嘉陵搞起了多元化的经营，狩猎范围远至国外，广至房地产业和酒店行业。
在这样不断扩张的过程中，终究是出现了问题。时代的大背景下，越是辉煌的企业，越是承担着更大的责任。国企制度成为了企业发展的一大制约因素，企业体制的繁复以及员工的不思进取，导致了市场敏感度降低，产品创新不足。最终导致嘉陵的每年纯利润降低2.56亿。摩托车市场的低迷以及市场竞争的激烈，导致了嘉陵在近几年的销售额逐年下滑，由于业绩下滑，嘉陵在前几年将股份转让给了中国南方工业集团，曾经响彻中国的民族品，如今却是销声匿迹。嘉陵缺乏了创新，固守原有的策略。摩托车行业的发展带来了新星的崛起，固守主业导致嘉陵后期的竞争乏力，被市场淘汰，一代传奇就此没落。