近日，交通部发布《航班正常管理规定》，其中有一条涉及到航班延误的责任划分：如果航班延误或取消是由天气、交通管制等非承运人的原因造成，那么航空公司只需要协助旅客安排餐食和住宿，所有费用由旅客自己承担。该规定引发网友激烈讨论：这到底是主管部门在跟国际接轨，还是航空公司在变相脱责?
要点速读1遇“不可抗力”责任豁免是国际惯例，中国是有样学样，而且这么做确实有理由。2但中国民航的晚点现象越来越严重，不解决问题只想着把成本转嫁到乘客身上，理由再怎么正当也会引发不满。新瓶装旧酒，航空公司“有限责任”仍遭质疑
刚刚公布的《航班正常管理规定》是在今年3月24日交通部第6次部务会议上通过的，将于明年1月1日开始正式实施。不过，就“航班延误，旅客买单”这点而言， 2014年5月发布的《航班正常管理规定(征求意见稿)》就已经是这样的了。再往前追溯，2010年中国航空运输协会发布的《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》以及2004年民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》都对因天气等原因造成航班延误，航空公司的“有限责任”做出了特殊规定。相比以前的“费用可由旅客自理”，新规去掉了“可”，连讨价还价的空间都没有了。
航班延误情况严重，“旅客买单”引发网友极大不满
尽管如此，“航班延误，旅客买单”的理念并未让人觉得是理所当然的。根据央广网最近的调查报道，有超过五成的网友反对“航班延误，旅客买单”的规定，表示支持的网友只有不到一成。在反对的声音中，比较具有代表性的就是“这是航空公司在逃避责任”——本来行程被耽误就已经让人郁闷，现在面对价格不菲、质量一般的食宿条件，还要自己掏腰包，想想心里就不舒服。
遇“不可抗力”责任豁免是国际惯例，中国是有样学样，而且这么做确实有理由
虽然网友的质疑声很大，但是放眼全世界，根据航班延误的不同原因进行责任划分的做法并非中国首创，大多数国家都把天气等不可控因素作为航空公司责任豁免的条件。
以美国为例，它的交通部门也没有明确规定航空公司必须给受航班延误或取消的影响的乘客提供必要补偿。惯例上来说，如果是航空公司自身的原因导致航班延误，那么旅客可以要求其承担住宿的费用，但天气等因素导致的延误赔偿不在考虑范围之内。美国时事评论员杜剑锋回忆了自己坐飞机去佛罗里达的经历，由于遇到飓风，他不得不停机，当时航空公司有给他们提供附近住宿的电话，以及附近餐馆和快餐店优惠券，不过这些费用都由个人承担。
与美国相比，欧盟对航空公司的要求要高一些。欧盟法院裁决，晚点3小时以上的航空公司必须向乘客提供一定数额的金钱补偿，而且不能用简单的食品或代金券蒙混过关，这个补偿金额最高可达600欧元(约合人民币4705元)。但即便如此严苛的补偿规定也有自己的“特殊情况”，遇到极端的天气、安全控制风险以及员工罢工时，航空公司也是免责的。
除了美国和欧盟外，其他很多国家也有自己关于航班延误或消失时，旅客自身的权益保障，虽然具体规定各不相同，但涉及天气等不可控因素时航空公司大多都是豁免责任。所以，从这个角度来看，新出台的《航班正常管理规定》确实是在与国际接轨，明确航空公司的有限责任。
对于中国民航业来说，这种“与国际接轨”还有更现实的理由。众所周知，国内存在所谓“航闹”现象，航班延误往往会导致纠纷，这些纠纷会让民航效率降低，解决成本往往也很高。所以在这种情况出现时，最重要是要有明确的规则，民航新规之所以把“可由旅客自理”的“可”字去掉，就是这个原因。
肯定有人会问，那为什么不可以明确规定，遇到天气、交通管制等不可抗力因素时，“费用一律由航空公司承担”呢?理由也很简单，这些因素确实是“不可抗力”，不该由航空公司承担全部的额外成本，如果规定由航空公司承担，那势必会导致机票涨价，让所有乘客共同承担延误造成的住宿成本，这种做法同样不合理，也降低了民航的竞争力。
“与国际接轨”引起不满，是因为正点率与国际相比表现太差
然而，这个“与国际接轨”、而且确实有正当理由的规定，这些年始终没有得到乘客们的谅解，根本原因就在于，中国民航的晚点现象越来越严重，民航管理当局和航空公司没有办法解决问题，只想着把成本转嫁到乘客身上，理由再怎么正当也会引发不满。
目前，航班延误甚至取消对经常在中国坐飞机出行的人来说早已见怪不怪了，尤其是到了天气变化无常的夏天，经常会出现大面积的航班延误。但并不是只有中国才有天气问题，把正点率进行一下横向对比就清楚了——中国飞机的正点率与发达国家相比处于垫底状态，根据flight stats网站的数据显示，2016年6月全球航空公司晚点率排名，中国东航以41.48%排名倒数第二，倒数第三名则是国航，北京、上海这两个中国最大的城市，给人们的航空体验极差。
而且最让人恼火的是，中国民航当局和航空公司并没有向人们展示出解决问题的决心和办法。比如说了很久很久的空域资源问题，谁都知道中国应该对空域资源进行精细化的研究、安排和使用，但问题一直没有得到解决，也没有明确的解决时间表，“没有路，长安街永远堵，天上也一样，没有航路的开通，永远是堵的。”
退一步说，就算空域紧张跟天气问题一样解决不了，也不代表没有可以提高的地方，中国民航飞行员协会副秘书长孙慧就接受新华社采访时就表示：“除了天气原因和空域紧张，还有很多可以提高的地方。比如，空管人员的工作效率、能力和主动性可以进一步提高，他们像交警一样，安排航班起降就像疏通交通阻塞一样，同样具有提高效率的空间。”孙慧认为，“日本航空公司的正点率高正是得益于管理的科学性。”
在这种情况下，民航新规理所当然会被视为“推卸责任”了。
说了很久的民航空域资源问题，迟迟没有看到明确的解决迹象
旅客买单的另一个隐忧：谁来验证“不可抗力”?
这次《航班正常管理规定》明确了“不可抗力”因素航空公司无责，立刻引发了另一个隐忧，谁来决定导致航班延误的是“不可抗力”?
对于天气问题导致的航班延误，乘客们大多能够直观理解，就算某些情况下对此有疑问，那毕竟也是个专业判断。然而对航班延误的另一个重要原因——“流量控制”，人们就有许多非议了。在候机楼上，人们也无法看出航班起落到底有多拥堵，而当人们已经上了飞机，以为随时起飞却不得不在机上待几个小时的时候，就更加充满疑问和不满了，谁能知道到底为什么飞机不能起飞?
一些人认为，不管是哪种“不可抗力”，通常都是可信的，因为机场和航空公司没有故意延误的道理，延误了就算不需要负责旅客食宿，对航空公司依然也是一大笔成本。但运营机场和航空公司的都是具体的人，是人的话就可能会出现懈怠和失误。所以，担忧机场和航空公司把“不可抗力”作为掩盖自身问题导致航班延误的万能理由，并不是没有依据的。
所以，既然民航决定把“不可抗力”导致的航班延误都推给乘客来买单，那乘客完全有理由要求扩大知情权，要求航班延误的信息发布更加透明、能被验证。但目前来看，民航新规并没有多少改进配套措施。
对于这种担忧，中国人民大学法学院教授、中国消费者协会副会长刘俊海提出的两个建议值得重视：第一，坚持举证责任倒置制度，发布民航航班延误信息时航空公司要有充分的证据，强化其举证义务、举证责任，不管是物证、书证还是证人证言;第二，要有独立第三方机构进行验证，不管是消费者协会还是其他组织，都要有第三方核实信息，赋予消费者知情权。
一旦民航当局和航空公司能够解决晚点问题，并做到足够透明让人们相信延误确实是因为“不可抗力”，那民众自然也愿意“与国际接轨”了。问题是何时能做到呢?
“航班延误，旅客买单”的确是在跟国际接轨，但诸多问题不解决，这种政策挨骂是理所应当的。