高原试驾天逸/天逸PHEV：设计或是技术，雪铁龙都不应被低估

雪铁龙在设计领域的独树一帜已不是一天两天，从C6到天逸都是代表作。当今天人们对汽车的审美慢慢改变的时候，可能会猛然发现天逸这样的车型看上去确实够个性、够前卫。而这次试驾天逸和天逸PHEV的时候，我们重新审视它们发现：这台别致的SUV越看越顺眼。未来感越强的车，越是需要天马行空的设计，尤其天逸PHEV那条细长的日间行车灯，太符合新能源车的特征了。

实际上当我们仔细观察天逸的内饰设计，中控台像是奢侈品包包的独特造型，副驾前方还有类似奢侈品的包带式设计，这些也都是法国人浪漫主义的一种体现，而其它车系的车几乎不可能去做这样的事儿，即便设计本身就是见仁见智……

当然我们在试驾的时候更关注的还是车辆的性能。上次长测雪铁龙天逸PHEV时这台车就给我留下了深刻印象——它是我目前见过动力单元最多的PHEV插混车型，1.6T发动机、BSG电机、前桥电机、后桥电机，也就是说这是一套涡轮增压发动机+P0+P2+P4的动力系统，齐活！而且上次的城区实际驾驶体验也很好，它的动力输出已经不能用“游刃有余”来形容，绝大多数工况都表现得非常从容，所以开过之后甚至有些不舍……

而这次我们对天逸PHEV的体验，则主要会面对一些与城区工况不同的道路——去到海拔两千多米的高原地区，一路向上！一方面是看看这套混动系统上高原的表现会是怎么样，另一方面我们都知道燃油车上高原油耗会只增不减，那插混车型上高原的能耗又会怎么样，也是我们这次试驾考察的重点。

实际上，通常插电式混动车型往往更注重燃油经济性，性能并非第一要义，然而天逸插混就是这么与众不同，一上来就给出一台1.6T高功率发动机，最大功率达到147kW，峰值扭矩则为300Nm，数据已和市面上一些主流2.0T持平，这还不包括电机！

而P2+P4，前轴是81kW、320牛米的电机，后轴又放了一台83kW、166牛米的电机，在双电机加持下，天逸PHEV总的综合功率达到了211kW，综合扭矩达到了520N·m，这已经是相当接近主流3.0T发动机的数据。

为了适应不同的使用场景，天逸PHEV提供了混动、电动、运动以及四驱4种驾驶模式，切换按钮位于挡把右方。混动模式下，电量充足的话会纯电行驶到接近40km/h才启动发动机，通过能量检测表能看到主要是后轴电机输出更多，而如果有必要前电机也会协同输出，这时候的动力性能足以秒杀红绿灯路口想跟你PK的2.0T油车；如果进一步深踩发动机就会介入，三个动力源同时发放这才叫澎湃，要是全力输出我保证绝大多数后车连尾灯都看不到，加速过程当中的推背感不亚于坐过山车。至于电动模式、运动模式以及四驱模式，在视频中会有具体解析。

1.对于天逸PHEV的外观，确实是仁者见仁智者见智，实际上每一次接触它，都会有不同的感受，法系品牌对设计与美学的诠释从来别具一格。

2.有一项细节配置我印象中以前在豪华高档车才有，而天逸PHEV也做到了——带喷嘴的雨刷，它的好处就在于水能更均匀的洒在玻璃上，刮起来更方便、干净。

3.装备这么多动力单元，整备质量接近1.9吨，这将对悬挂系统带来考验——天逸PHEV的悬挂不是前倾、后倾，而是侧倾“内八字”，在我看来有两个方面的作用，一是为了更好的底盘布局，二是为了更好的操控。实际上斜置减震一般在赛车上才会采用，成本不低，雪铁龙赛车常年征战WRC，把这一设计搬到了天逸PHEV上算是如虎添翼。

4.三台电机再加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了4种驾驶模式以及12种动力系统工况，这对工程师的调校功底也是个不小的考验。

5.天逸PHEV后悬架更换为独立悬架之后，在应对坑洼颠簸时的表现出色。悬架支撑力度足够，在经过连续颠簸路面时又能将路面振动良好过滤，驶过大的坑洼时悬架的拉升和回弹由于车重受到一些影响，会牺牲了一定的底盘舒适性，不过总的来讲天逸PHEV的底盘表现“高出平均分”。