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#捷豹路虎总部 上海#
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▲ 搜索引擎中的“捷豹路虎总部”与“上海”
众多路虎揽胜运动版P400e车主和揽胜星脉车主前赴后继前往上海路虎总部维权一事引起业内轰动。行驶中突然失去动力、无法充电、车内共振异响耳鸣等问题让全国各地车主汇聚浦东。时隔几年，类似的情况也许会发生在吉林长春王先生的身上，究竟事出何因？车探进行了相关采访，请看报道。
车主案例：“不吃饭、体味大、虚”，王先生的捷豹得了什么病？
最近这几个月，陪伴王先生多年的捷豹XF”病了“！加油时没加进多少就跳枪，这个问题反反复复出现。而且车里汽油味特别大，动力也变得顿挫、迟滞。用王先生自嘲的话来说是：“不吃饭、体味大，还虚！”到店检查后发现不是大问题，更换碳罐就能解决。还没来得及高兴，维修报价单就来了。碳罐1300元，可是更换碳罐必须同时更换加油管、拆卸后桥等等工作，这一套下来竟然“只”需要1.8万！
震惊之余，王先生上网搜索，发现全国各地很多捷豹车主深受其扰。在各种车主的帖子下，都有久病成医的车主表示是通病，甚至网友在各大论坛总结捷豹更换碳罐的流程，还有不少车主点赞留言。
更换碳罐要1.8万？车主钱多人傻还是捷豹心狠手辣？
因为觉得4S店收费过于高昂，王先生根据网上的攻略自己订了碳罐，到朋友的维修厂更换。最后花费3000余元解决了困扰他几个月的问题。这里我们也有一个疑问，4S店收费高一些也正常，但3000元和1.8万其中1.5万的差价也太离谱了吧？
其实对普通汽车品牌来说换碳罐是一个故障率极低的部件，经销商也很少遇到更换碳罐的情况。“那玩意一般也不坏啊！”咨询某品牌售后总监碳罐问题时他竟然卡壳，表示得查一下才知道如何收费。但捷豹的售后工作人员显然不会这么“外行”，毕竟这项业务他们熟。
大家都信任原厂零部件，包括王先生自己重新订的也是原厂碳罐，但从网上一搜一大片的故障来看原厂碳罐的故障率如此之高，到底是捷豹路虎的供应商管理出现重大问题还是设计缺陷引起故障频发，抑或二者兼而有之？
▲ 左图为更换碳罐过程 右图是本次风波的罪魁祸首——碳罐
离谱的故障率之外，是捷豹对碳罐位置的“迷惑设计”。为啥这么说呢，“天价换罐费”的功劳绝对有工程设计的一半功劳。想要更换捷豹的碳罐需要把后桥、排气管等等零零碎碎部件都拆下来，两三个工人师傅忙乎5小时才搞定。真要是在4S店，这工时费也是一大笔啊！
▲ 车主王先生对捷豹的碳罐位置设计很迷惑
另外，就是4S店碳罐和燃油箱加油管的“捆绑式”更换，报价14970元的燃油箱加油管成了高昂维修费用的幕后黑手。如果说这种成套更换更安全稳妥，那整体换辆新车是不是比换这套设备更稳妥？车辆在设计之初难道不需要考虑用户的维修成本吗？
说到这儿，我又想起一直在风口浪尖的特斯拉。被“特粉”鼓吹低成本高科技的一体压铸为啥没被传统主机厂采用呢？一是因为压铸成型中不可避免的产生气泡，导致力学性能下降。二是一体压铸成型严重影响维修，基本属于不修只换的部件，这让客户售后成本大幅提升。拥有大量死忠粉的特斯拉胡搞一下“情有可原”，而传统车企敢这么干的可极为少见。大车企更看重可靠性、稳定性、维修经济性，但捷豹似乎在这些设计上跳出了传统主机厂惯有思路，完全放飞自我。
回到王先生的案例，其实换碳罐也没问题，原厂价格高也没问题，必须跟着换油管，为了换这些还必须把后桥拆个七七八八是不是有点过分？倒不是说捷豹因为新车售价“骨折”就一定要在售后环节存心“使坏”，但这个设计脑回路让人崩溃。
可靠性继续滑坡，悬在捷豹车主头顶的达摩克利斯之剑
出生于1922年但捷豹即将迎来自己的百年诞辰，这个有着深厚历史积累的品牌为何变得越来越“濒危”？品牌层面，从英国卖到美国（福特），再从美国卖到印度（塔塔），哪怕有着英伦光环也因为不赚钱老是被卖来卖去，在盈利前景不明的情况下，接盘新主人很难做出长远规划。不知道明天在何处的捷豹很难静下心来做出哪怕一款可靠性高的好产品，所以落得今日下场也算是意料之中。
另外，2019年，捷豹路虎宣布计划裁员约10%，裁员规模达到4500人，并一直在采取措施降低成本。在此基础上，2020年捷豹路虎“暂时”解雇2万名员工，占其全球员工总数50%。据悉，除了裁员之外，捷豹路虎还采取了减薪措施，其管理团队还将在未来的3个月开始减薪。人心惶惶的员工能造出良好的产品、提供优质的服务吗？我觉得很难。
▲ 捷豹在J.D.Power的可靠性排名中一泻千里
但我们万万没想到的是在奇瑞参与后，捷豹在J.D.Power的可靠性排名中不升反降。从2018年的倒数11，到2019年的倒数第7，再到2020年的倒数第三，恐怕2021年也没啥下降空间了，毕竟身后除了扶不起的克莱斯勒就是老大哥路虎了。
▲ 车质网有关捷豹的投诉多达十余页，涉及各种车型，这和捷豹惨淡销量形成鲜明对比
每个人取舍不同，明知道买回来就烧机油漏防冻液的德系车主大有人在，但捷豹买回家就像开盲盒，你也不知道哪里会出问题。论坛里好多车友担心全铝车身的维修问题，其实谁能经常撞车？但这种未知风险就像头顶的达摩克利斯之剑，那种不知何时候会来的恐惧甚至比换碳罐还要恐怖，因为碳罐至少是确定性的故障。
中国销量成谜，全球下降36.5% 捷豹以价换量饮鸩未止渴
捷豹质量的进一步下滑也直接反映在销量上。
2019年全年捷豹品牌销量为161601台，同比下滑了10.6%；2020年捷豹品牌全球销量为102494辆，同比下降36.5%。这个销量不及自家大哥路虎三分之一，约等于日产轩逸在中国市场两个月的销量。中国市场，捷豹销量同样难掩颓色，2020销量至今扑朔迷离。作为捷豹全球最大单一市场，捷豹在华销量从2017年的14.6万辆一路滑坡，甚至到了2020年没有官方销量公布的程度。参考全球销量数据，在中国市场的成绩不是跌不跌，而是跌多少、跌多狠的问题。
▲ 捷豹销量连年下跌 2020年甚至没有公布官方数据
比销量跌跌不休更让人担心的是反而是价格体系崩盘，品牌价值被践踏。价格战稀释的是品牌力，对用户和品牌都会造成一定程度的伤害。这个道理大家都懂，做到却很难。2012年捷豹路虎的销量还领先雷克萨斯，现而今连凯迪拉克的尾灯都难看见。
捷豹在售相对热门的车型中，E-PACE上一次改款是在2018年8月、F-PACE、XFL、XEL的改款还是在2019年广州车展。但即便车型不新，在榜单上还是有排面的，当然是降价排行。
一位捷豹车主在网上吐槽，一年的贬值就已然超过了十万元，这种“烧钱”的感觉不止车主心痛，吃瓜群众听着都觉得惨。朋友圈里一度流传I-PACE库存车五折左右的批发价，这让捷豹品牌好像已经丢弃了“七折豹”的身份，并开始转变为“五折豹”“四折豹”。捷豹售价犹如近日的股市一般，开始了跳水崩溃。入门车型捷豹XEL的最低报价居然只有21万多，之前轰动业界的I-PACE有27万的报价，降的价格比剩的多！
▲车168 App里有关捷豹的售价可以用“惊心动魄”形容
虽然价格确实有了大幅度的下滑，但是以价换量的市场战略，却依然没能够挽救捷豹。根据当前的公开数据，去年2月捷豹的总销量只有13辆。具体到车型，入门级XEL过去一年月均1000台左右，参考同样打折的凯迪拉克，CT5月均3750台的销量只能让捷豹羡慕嫉妒恨。捷豹XFL全年5500销量同样接近凯迪拉克CT6全年销量的四分之一。同样是打折，甚至捷豹折扣更大，卖不过凯迪也认，但四分之一的成绩实在难堪。而且如果照这个比例粗略估计，捷豹2020在华销量也许会在6.5万辆左右。也许这个成绩就是捷豹在华销量欲盖弥彰的原因吧？
价格“骨折”，为啥捷豹依然“濒危”？
有人说大众往往会抓着一个缺点无限放大，譬如说，奥迪的烧机油、雷克萨斯的加速肉、凯迪拉克的油耗等等，每个品牌都能找出来黑点。但是别人家是该黑黑、该卖卖，洗浴王子凯迪拉克降价后销量提升，沃尔沃仍旧吃老本但就是有一群受众认可，雷克萨斯就车肉还敢加价。但到捷豹这儿就成了黑的人多买的人少，“骨折”价格也没打动消费者。究竟什么原因让捷豹走到今日田地？关于这个问题我们也咨询了吉林省二手车市场资深人士赵建亮老师。
赵老师表示，在二手车市场捷豹是个“不好卖也不好买”的品牌。不好卖是因为保值率实在太差，车商收车价格和车主卖车的心理预期差距太大，劝退了很多本来想卖车的车主。以XJL车主为例，哪怕是7折购买，当年新车到手价至少也要70万。五年正常使用，每年折价10万，这对任何一个人来讲都是很难接受的。
而且车商对捷豹热情也不高，因为持续大幅度降价带来的是品牌价值的丧失，品牌光环褪去之后销量更难以保证。而对于选择二手捷豹的买家来说，虽然有相对实惠的价格，但面临的也将是“赛车团队”级别的后期保养维护。加上市场上优质车源数量有限，所以想要买到一款称心如意的二手捷豹也非易事。
关于是否推荐捷豹品牌，赵老师表示：如果确实对捷豹品牌有所了解，对后续的保值率、故障率都能接受，并且真心喜欢捷豹英伦豪华风格其实还是可以接受的。如果只是被外形、售价以及脑子里浮现的英伦梦所吸引，还是建议再多考虑考虑。随着信息越来越透明，冲动的人也越来越少，市场其实已经给出了答案。
“电”一下，能让捷豹“心脏复苏”吗？
“当世界还在谈论未来，我们已经创造了未来。”时任捷豹路虎全球CEO施韦德博士（ProfDrRalfSpeth）所说，相对其他豪华车品牌动作缓慢，捷豹在高端新能源领域再一次“捷足先登”。——这是捷豹在2018年的豪言壮语。“电动化”不是捷豹的新FLAG，只是把五年前的FLAG再度挥舞而已。捷豹路虎5年前就曾表示2018财年投资45亿英镑（约人民币383.84亿元）用于电动化、共享化、车联网及自动驾驶方面的战略布局。钱花在哪儿了不知道，目前能看到的成果就是那款有着“四折豹”之称的捷豹I-PACE以及文章开头提到的路虎揽胜运动版P400e。当年的FLAG已经倒下，新立的FLAG命运几何？
▲“四折豹”I-PACE是捷豹路虎旗下仅有一款纯电动产品
日前，捷豹路虎全球CEO蒂埃里·博洛尔发布了全新战略：开启电动化转型，在捷豹路虎的电动战略规划中，捷豹将在2025年正式向纯电动汽车公司转型，到2030年将100%销售电动车型。
在发布2020年全球销量数据时，捷豹路虎曾表示，电动化车型比例的不断增长是个可喜的变化：该年最后三个月的销售中，有53%的车型是电气化车型。但在这一结构中：6.1%为纯电动汽车，5.5%为插电式混合动力汽车，41.4%为轻度混合动力系统。事实上，目前捷豹路虎旗下仅有一款纯电动产品——捷豹I-PACE（就是传说中的“四折豹”）。而现在距离2025年仅剩下4年时间，捷豹想要在这么短的时间内实现电气化，意味着捷豹燃油车型的命运似乎更加风雨飘摇。
▲2018年12月 上市不久的捷豹I-PACE在荷兰发生起火事故
还是以“四折豹”I-PACE为例，仅仅交付5000辆时，I-PACE就在海外发生了第一起起火事故。2018年4月北京车展上市不到一年，I-PACE就在国内进行了第一次召回。2019年，I-PACE全球销量目标1.8万台，但每月实际销量仅1000台出头。国内“四折惨案”发生时，大洋彼岸的美国也有超过30%的优惠。而且即便售价卑微如此，曾经对标Model X的I-PACE也难以取悦国人，一方面是电动车市场已经不是蓝海，新老势力交错争锋已经让捷豹错失了最好的时光。另一方面，当今的电动车市场定价只能让产品、品牌、价格都没有优势的I-PACE收获更冷酷的耳光。燃油车型的溃退更是让曾经风光无限的英伦品牌在中国市场痛失民心。也许捷豹还想通过电动化“抢救”一下，但失望的中国消费者还会给TA这个机会吗？
【车探说】
很少有汽车品牌可以拍着胸脯说比捷豹有更悠久的历史和更多的经典车型，马上迎来百年诞辰经典英伦品牌在当代的风雨飘摇更加让人痛心疾首。不过只凭借虚幻的英伦光环像九斤老太一样碎碎念也解决不了目前捷豹的问题，归根结底还是要把产品做好。
如果几年前回收一些优惠，把它变成几次免费保养，以及关于质保的一些额外承诺，即稳定了品牌形象又能让消费者吃下定心丸，可能现在捷豹面对的又会是另一种情境。不过历史没有“如果”，只有现在。车探更希望捷豹能够积极面对诸如换碳罐1.8万的问题。王先生的问题暂时通过朋友3000元解决了，其他车主在面对“薛定谔的故障”时又会是怎样一种心态呢？
作为燃油溃退后的救命稻草，五年之前就高喊的“电动化”让捷豹“心脏复苏”的概率依然不大。最悲观的结果是我们这代人在见证了悍马、萨博的门殚户尽后，还要目睹捷豹的骨化形消。
【温馨提示】
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