连续多年力挺，李书福的“甲醇汽车”还有希望吗？

如果要评选最执着的车企领导，那么吉利的李书福绝对是其中之一。

早在2009年，李书福就曾提交《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》，此后2017年和2019年都在两会提案发展甲醇汽车，今年亦不例外。

2022年3月1日，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福第四次将目光锁定甲醇汽车，带来了《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》，建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持。

向来以敢言著称的李书福，为何在这一点上紧抓不放？被他寄予厚望的“甲醇汽车”，又是否真的有希望呢？

那些年，那些事

关于李书福与甲醇汽车的故事，多少有些天时地利人和的味道。

众所周知，我国的能源结构是“缺油、少气，富煤”，不同于石油、天然气，中国是煤炭大国，国内煤炭查明资源储量更是超过16万亿吨。以往汽车都是跟石油绑定在一块，而甲醇的出现，最初让不少人看到了将煤炭与汽车连接在一起、优化升级能源结构的新机会。

李书福正是其中之一。2004年，李书福恰巧翻阅了由美国诺贝尔奖获得者的化学博士发表的《液态阳光经济——甲醇动力》，2005年便开始专注于甲醇动力以及甲醇替代材料的研究。

事实上，作为利用劣质煤的高硫煤“多联供”生产而来的甲醇，按照其与汽油5:1的替代关系计算，纯甲醇的零售单价也不过3元/一公斤，相比汽油有着极大的经济优势。

而且甲醇的辛烷值更高，意味着发动机可以使用更高的压缩比工作而不会产生爆震。据相关研究显示，汽油车在实验室的极限压缩比为35:1，而甲醇在实验室内的极限压缩比可以做到67:1，将近超了一倍，理论上与同排量的汽油机相比，动力性有较大提升。

另外，甲醇还有着更多优点，比如排放清洁、可再生绿色等。甲醇燃烧后排放的是二氧化碳和水，比汽柴油更为清洁，而且甲醇的液态性状使其可以如汽柴油一样储运，方便安全快捷。

2005年，吉利就已经开始涉足对甲醇汽车的研究。2013年，吉利甲醇汽车在山西晋中率先启动试运营，2015年吉利更是豪赌甲醇汽车，花费4550万美元投资了冰岛碳循环国际公司，以此进一步推广甲醇技术。同年，吉利甲醇汽车项目落户贵阳，着手建设甲醇整车汽车制造基地。

李书福曾表示，吉利控股深耕甲醇燃料汽车16年，开发包括乘用车、商用车在内近20款甲醇燃料车型。在工信部甲醇汽车试点项目中，截至目前，吉利甲醇乘用车已规模化运行2.7万辆，总运行里程达到80亿公里，最高单车运行里程120万公里。

为什么市场对甲醇汽车反应平淡？

在李书福的畅想里，更清洁、更方便、更便宜的甲醇汽车前途一片光明，然而目前量产在运行的甲醇汽车里，90%都是吉利生产的，这意味着缺少同行一起开辟新道路，吉利几乎成为业内唯一钟情甲醇汽车的车企。

问题在于，甲醇虽好，但甲醇产能分布跟我国煤炭的地域分布有着较强的关联性，因此目前甲醇汽车的推广只限于山西、陕西、贵州、甘肃等煤炭资源条件较好的区域。从2012年起，国家层面曾出台文件推动甲醇汽车的试点，工信部曾先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5省市的10个城市开展甲醇汽车试点工作。

这样的操作，固然加快了甲醇汽车的推广速度，但推广区域的限定，也让甲醇汽车在国内其他市场很难有复制性，变相阻碍了甲醇汽车在全国市场的大规模推广。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树给出过答案，他认为考虑到目前甲醇汽车的实际市场需求并不强，在特定的区域推广相对更容易。

另一方面，当下政策对于甲醇汽车的扶持力度依然不够，很多企业对甲醇汽车的前景仍抱有疑虑，认为其不是未来汽车发展的主流方向。吉利此前并非没有同行者，包括潍柴动力、一汽解放、宇通客车、陕重汽、吉利汽车等车企，都一度宣布进行甲醇汽车相关技术的研发。

然而随着时间的推移，越来越多的企业已经放弃对甲醇汽车相关技术和产品的研发，或者只是将甲醇汽车作为一项前瞻性的技术研究。

这跟甲醇的物理特性也有一定关系。有某商用车技术人员坦言，“甲醇汽车实际在用户端的体验效果并不好，由于甲醇存在腐蚀性、低温启动性差的缺点，用户反应需要经常更换喷油嘴。另外由于甲醇热值远低于汽油，限制了车辆的运营范围。所以，甲醇汽车想要发展壮大，不仅仅是依靠政策扶持，更要靠市场竞争力。”

新的出路会在哪儿？

好在，技术的进步总能够解决问题。命途多舛的甲醇汽车，似乎要迎来自己的春天，甲醇氢燃料电池或许会是它接下来的最佳答案。

与以往将甲醇单纯地作为燃料提供给汽车不同，甲醇氢燃料电池汽车相当于在纯电动车的基础上，增加了一个增程器。增程器由两部分组成，一部分是甲醇制氢系统，另一部分是氢燃料电池系统。

相比于纯电动车和氢燃料电池汽车，甲醇氢燃料电池汽车既保留了两者环保、高效、动力强的优点，也弥补了它们续航里程较短的缺点。

而且甲醇属于易燃不易爆液体，储运方式与汽油没有太大差别，性质与汽油类似，因此不需要另设加醇站，只需对加油站稍加改造即可，每座加油站改造成本约为数万元。相比于成本高昂、技术要求更高的加氢站，基础设施建设的难度要低上不少。

另外，中国作为全球最大的甲醇生产国和消费国，甲醇产能和产量占全球一半以上，甲醇氢燃料电池的上游供给有着天然优势。

总之，技术层面的困难，总会随着时间被一一攻克，接下来政策方面能否对“甲醇汽车”进一步抛出橄榄枝，同时加快完善甲醇汽车的相关标准体系，将成为了李书福能否“圆梦”的关键性因素。