旧时代的遗孤，终究不敌新时代的规则。
3月11日，斯巴鲁北美公司发布了一则公告，由于市场正在转向电气化，并且全球各地区的排放和油耗要求越来越严格，所以斯巴鲁不会基于新的WRX打造出新的纯内燃机WRX STI。
至此，可以说WRX STI终于走下了历史的舞台。
虽说官方也表示正在探索下一代WRX STI的形态，但从官方的公告来看，哪怕WRX STI回归，也不太可能是纯内燃机版本。最大的可能性，是像新一代AMG C63搭载一套插电混动系统，通过电气化技术，提高动力输出的同时降低油耗和排放。
其实，从严格意义上来说，WRX并不是独立的车系，和三菱的EVO一样都是基于品牌旗下普通车型打造，和三菱EVO一样，都是基于品牌内的普通车型打造，这也是日系品牌在行的地方。
那时候的日本车企，大多都热衷于各类赛事，斯巴鲁也不例外。第一代WRX，准确点来说应该称为翼豹WRX，因为这时候的WRX是基于翼豹打造的。而WRX则是World Rally Experimental的简写，直译过来的话是“世界拉力赛实验”的意思。顾名思义，这是斯巴鲁为了拉力赛打造的版本，看家的水平对置发动机全轮驱动系统肯定会搭载在上面。
都为世界拉力赛专门打造赛车了，再不赢似乎说不过去了。在1995到1997年，斯巴鲁连续三年获得WRC世界拉力赛的冠军，这也让斯巴鲁WRX名声大噪。
那时候的翼豹拥有多种形态，底盘代号为GC的轿车，底盘代号为GF的掀背车型，翼豹WRX也有对应的车型，甚至在20世纪末期和21世纪初，斯巴鲁还推出了几款限量的双门轿跑版本。
而我们熟悉的WRX STI则是在1994年推出，那时候斯巴鲁在日本推出了第一款WRX STI车型，从1994年2月开始每月产量为100台，搭载250马力的EJ20水平对置涡轮增压发动机，变速箱和悬架都经过特调。顺带说一句，STI是Subaru Tecnica International的缩写，代表着更强的性能、造车工艺和研发创新，更是“驾驶者才是一切核心”的造车理念。
第二代WRX在2000年至2007年间推出，斯巴鲁在2008年8月向日本市场投放新一代翼豹，轿车版车身宽度增加了4厘米，旅行版车型增加了0.5厘米。第二代WRX同样基于此时的翼豹打造，最能用数据来衡量的升级就是发动机部分，WRX和WRX STI分别搭载2.0T和2.5T发动机（日本市场的STI搭载2.0T发动机，但性能更强），而彼时的翼豹才搭载4款自然吸气发动机，排量从1.5L到2.5L，动力输出差距相当明显。
当然了，那时候的斯巴鲁，可不满足于基础车型，基于WRX STI的各种限量版/升级版也被打造出来，2002年，斯巴鲁推出S202，给WRX STI安装了升级版进气和排气系统，将发动机动力输出进行调整，在6400转时可以输出最大的235kW功率，并且最大扭矩也提升到384N·m，同时车身重量也减少至1.33吨。
2004年，斯巴鲁顺势推出S203版本，限量555台，由斯巴鲁车队车手Petter Solberg帮助开发。与S202相比配备了更大的涡轮增压器，虽说发动机功率维持不变，都是235kW，但是最大扭矩提升至422N·m，提升明显。
S204在2005年生产，限量600台。同样配备了更加大的涡轮增压器，并且发动机是手工组装。发动机功率虽然不变，但是最大扭矩提升至432N·m，但同时车身重量也提升到1.45吨。
2007年4月2日，斯巴鲁在当时的纽约车展上展出了第三代翼豹和翼豹WRX，从第三代车型开始，斯巴鲁有意将“WRX”独立，在大多数市场都直接使用WRX的名号。
有意思的是，当时市场对于第三代WRX的悬挂不太满意，觉得悬挂太软了。在2009年推出的发布的改款车型中，斯巴鲁作出了多项升级，其中还包括发动机。在将原来的D04涡轮增压器更换成IHI VF52后，EJ255发动机功率提升至 198 kW，最大扭矩则为331N·m，0到60英里/h（大概是96公里）加速时间为4.7秒。
第三代WRX STI则是到2007年10月的东京车展才首次亮相，初期只有轿车版本，2008年追加了掀背版本。与WRX一样，斯巴鲁更愿意将这台车称为“斯巴鲁WRX STI”，而非之前的“翼豹WRX STI”。
这一代STI，日本市场依旧搭载2.0T发动机，而非其它市场的2.5T发动机，但性能上同样不弱。日本市场的STI搭载EJ207发动机，配备双涡旋涡轮增压器，最大功率达到227kW，最大扭矩达到422N·m。而其它市场的EJ257发动机则是配备单涡管 VF48涡轮增压器，最大功率为221kW，最大扭矩为407N·m。
2010年，斯巴鲁推出了STI的改款车型。除了换装了新样式的前保险杠外，还对悬架进行调整，更换了更硬的弹簧、更粗壮的防倾斜杆以及前下摆臂上球头衬套。再加上更加宽的轮胎，新款车型操控表现更好。
这一代STI，同样不缺限量版车型。比如2008年在日本市场推出的20 周年纪念版 WRX STI ，掀背车造型，限量300台。除了配备全新调整过的悬挂、更粗壮的防倾斜杆外，还有18英寸铝制轮毂、白色车身黑色扰流板、带有红色缝线的Recaro真皮座椅、中控台上的纪念牌等设计元素。
2009年推出的WRX STI spec C，同样面向日本市场，限量900台。斯巴鲁对涡轮增压器上的滚珠轴承进行修改以求降低摩擦，同时安装了中冷喷水器，ECU也经过调整来获得更好的动力响应。同时车身横梁、悬挂、转向等都有针对性的优化，提高车身刚度的同时也获得了更好的操控性。更极致的是，斯巴鲁还给安上了铝制引擎盖、更薄的车窗玻璃和更轻的电池来减少车身重量。
除了这两台特别版车型外，还有WRX STI R205、WRX STI tS、WRX STI A-Line tS 、WRX STI S206等车型。
2011年，第四代翼豹如期而至，但此时的消费氛围已经大不同以前，哪怕是油价极低的美国，也开始走向“节能环保”的道路。车迷们梦寐以求的第四代WRX和WRX STI却没有同步亮相，市场空白继续由第三代WRX来填补，直至2014年，斯巴鲁才发布第四代WRX。
也就是从第四代开始，斯巴鲁正式将WRX独立，在车型名称上不再有Impreza的字号。同时，从这一代WRX开始，斯巴鲁不再生产旅行车版本，哪怕旅行车版本在美国占据了车系50%的销量。所幸的是斯巴鲁并没有停掉掀背版本，对于不喜欢三厢轿车造型的消费者来说依旧是一件好事情。
顺带一提的是，这一代的WRX并没有采用EJ系列发动机，转投了FA系列发动机的环保。但WRX STI还是采用EJ系列发动机，日本市场是2.0T的EJ207，其它市场是2.5T的EJ257发动机。
在2019年，斯巴鲁推出了WRX STI EJ20 Final Edition，从名字就能得知，这是为了纪念EJ20发动机停产的特别版本。
但没想到的是，这是WRX STI的绝唱。
2021年，第五代WRX发布，基于SGP平台打造。新车的重心更低，并且车身抗扭转刚度相比之前提升了28%，悬架连接点刚度也有75%的提升。
搭载的2.4T水平对置发动机最大功率202kW，最大扭矩349N·m。传动系统匹配6速手动变速箱或可模拟8速CVT无级变速箱，同时搭载带有主动扭矩矢量分配的全时四驱系统。
这是大有可为的一代，要是在这基础上打造出真正的STI版本（现在的STI更像是奥迪的S-line和大众的R-line ），无疑是顶尖的尤物。
但随着斯巴鲁的一纸公告，将车迷的STI梦打破了。
其实，这都是可以遇见的，尤其是在中国——这个世界上汽车销量最大的单一市场也加入了围剿高油耗高排放车型的阵列之后，这世界对这类型性能车的友好程度相当低。
相反，新能源市场成为了香饽饽，无论是美国市场还是中国市场，新能源都在快速发展，留给传统内燃机性能车的空间越来越少了。
不仅如此，玩车人偏爱的手动挡，也在时代的浪潮中逐渐消失，除了在商用车、驾校、低成本购车等领域，现在已经很少人会主动选择手动挡车型。倘若新能源继续发展，往后“变速箱”这个概念或许也可以去掉。
长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。我们这个年纪，还算是见证了内燃机的辉煌，但我们的后代，可能只熟悉电动车的“嘤嘤”声了。