【丰田&比亚迪】哪家的混动汽车油耗更低？相信对电驱技术有一定掌握的话，答案显然会是比亚迪DM3.0系统；核心技术的区别可以先撇开不谈，丰田选择比亚迪作为战略合作伙伴（技术背书），谁更先进显然是没有争议的问题。然而基于绝大多数用户仍然不相信中国制造的技术水平，能够超越由美系车系扶持的日系汽车，那么就来深度剖析两大平台的技术差距吧。
在解析丰田双擎技术之前，首先要了解「2008款-F3DM」，也就是12年前上市销售的插电混动比亚迪F3。其装备的所谓“CVT”变速箱与现阶段丰田ECVT没有本质区别，结构特点如下。内燃机串联发电电机-单速比；驱动电机集成于CVT-单速比；这台机器并不是传统燃油汽车的“锥轮·钢带”的无级变速器，而是集成两台电动机，依靠内燃机与驱动电机的功率调整，实现各自控制一个前进挡的“准直驱”操作；说白了就是用发动机转速调速，没有什么方式比这种简单的结构更能剩下【连续不间断传输】了。
12年前比亚迪就已经做出了ECVT，F3DM的平均油耗低至3-5L/100km，这是以增程模式驾驶为主的耗油量标准；所以今天风靡一时的「增程·理想ONE」，其实已经是正八经车企早已淘汰的技术；至于说比亚迪没有能力做传统CVT变速箱也是无稽之谈，只是这种定位低端的机器没有必要打造，因为如果要打造入门级混动汽车的话，ECVT就足够了。但是为什么还初代DM绿混系统被比亚迪淘汰了呢？其实原因非常简单，那就是性能严重受到限制，F3DM在十余年前能够达到10秒级破百已经很不错，但是比亚迪对速度的追求是有些偏执的，不过也只有偏执狂才能成功。
【ECVT·双擎系统】与DM绿混没有区别，同样为内燃机串联发电电机，集成驱动电机为主要动力元。不过本田双擎系统以增程式驾驶为主，油耗标准与F3DM相当；但是丰田则是以（HEV）油电混合模式为主，内燃机与电动机都是主要驱动力。这就决定了丰田双擎汽车的油耗会略高一些，因其内燃机只有一个速比（前进挡）；在驱动车辆中高速驾驶时，一旦电池组容量较低则要以内燃机为主要驱动力。那么拉升输出功率的方式又只有提升转速，而高转速必然等于更高的喷油量与喷油频率，油耗水平是真不如12年前的F3DM，尤其是卡罗拉雷凌的「双擎E＋」比较差，且性能低至12/13秒级破百。（换位思考·似乎没有任何理由选择国产汽车12年前淘汰技术的合资同类车）
2020年的插电混动汽车，丰田与比亚迪各自是什么水平呢？丰田双擎E＋仍为DM绿混标准；比亚迪DM系统升级至3.0代；其实DM3.0系统的技术特点并不难理解，核心是将绿混CVT进行拆分：发电电机移走并改型为BSG发电启动一体机，与内燃机（燃油系统发动机）集成；功能仍旧包括行驶中发电，保证HEV模式不亏电，而且可以实现增程式驾驶。
变速箱不再集成电机则可以改为传统机型，比亚迪选择的是HDCT-6挡湿式双离合。六个物理前进挡可以在不同车速中，以不同的速比将内燃机的转速控制在足够低的范围内，这是机油的基础。同时BSG电机与内燃机集成，内燃机与传统变速箱串联，这是非常理想的结构；因为P0架构的发电电机，可以直接控制发动机曲轴的转速；燃油动力汽车换挡顿挫，原因在于换挡过程中曲轴转速的下降，切入挡位后低转速能实现的车速低于滑行车速，这就是发动机制动（顿挫）。DM3.0系统用BSG电机稳定了曲轴转速，所以即使用DCT变速箱也毫无顿挫，至此在油耗与体验两方面都超越了绿混系统和ECVT。
独立布局的驱动电机必然能让油耗更低，因为永磁同步电机的能量转化效率高达95%左右，然而内燃机平均可能只有接近30%。所谓的热效率有40%甚至更高，这得在热车状态下，且为发动机某些较窄的转速区间内才能达到最佳标准；即使是热机行驶，但转速忽高忽低也会让热效率平均值变得很低。所以想要节油就得以电动机作为主要驱动力，但是汽车起步和加速时的行驶阻力最大，除非电机有充足的动力储备，否则仍然需要内燃机输出较高的功率（消耗较多燃油）。DM3.0最小的驱动电机也有110kw，最高标准为180kw，ECVT的水平如何呢？
参考雷凌卡罗拉的双擎E＋，作为插电混动轿车，ECVT涵盖发电电机的总功率只有五十多千瓦，去掉发电电机后还能有什么性能？结果必然是米勒循环的发动机，需要拉高转速输出功率，想要合理控制油耗真的是不现实。但是温和保守的驾驶还可以低一些，测试车辆可以低至6L/100km左右，不过比亚迪DM混动汽车也不是做不到。满载总质量几乎2吨的插电混动三擎SUV，以相同保守风格驾驶的最佳成绩为5.71L/100km，这是我们实测的结果，于是则可得出这样的答案。
DM3.0以「ECVT-风格」驾驶油耗可相当或更低；ECVT以「DM3.0-风格」驾驶油耗高?~?且追不上；这就是两套系统的技术水平差距，其实完全没有对比的价值；因为谁也不会拿2008年的DM绿混去对比DM3.0，除非太无聊了吧。然而双擎汽车用户总有这种爱好，只是在对比油耗之前为什么不思考这样一个问题：车辆破百12秒的水平，对比4.3秒破百的超跑级SUV，人家后视镜看你一眼是不是都算吃饱撑的呢？（DM用户追求的是高性能·低油耗是白捡的，ECVT用户除了低油耗以外还有什么）
丰田与比亚迪都有米勒循环发动机，但是丰田称之为「阿特金森循环」。其概念是在压缩冲程中延时关闭气门，通过上行的活塞将部分混合油气挤回排气歧管；以少量的燃油做功，完成标准的膨胀比（转化动力）的过程。这种设定确实节油，但是动力也会明显差；因为“挤回”的设定等于减少了混合油气的奇数，概念等同于降低了发动机的“排量”。所以动力差是必然结果，如果用自然吸气发动机的话，实际不如直接用小排量发动机，因为都可以降低油耗……丰田装备的米勒循环发动机正是自吸机型，这到底有什么意义呢？
参考其1.8L米勒机型，73kw/142N·m的动力储备，通过气门压实关闭降低耗油基数，直接用1.5L发动机不好吗？排量已经降低了喷油基数了，而且低扭爆发力还不会这么差哦。所以自吸机型实在没有必要通过这种技术降低油耗，不过涡轮增压TURBO动力就不同了；比如比亚迪骁云1.5T，这台米勒机型虽然也会降低动力基数，但是通过高压直喷、双涡流增压器等技术，以富氧燃烧为基础大幅提升了扭矩。动力储备已经达到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平，相同的技术更低的排量，实现的是超过其2.5L自吸米勒发动机的水平，丰田还有什么？
现阶段使用的3.0系统是主攻高性能，并且兼顾低油耗的平台；未来的DM4.0系统会用米勒循环发动机，打造并联式高性能PHEV，同时还有可能提出主攻快销车（低价格）的REEV米勒增程，这些车可以满足ECVT用户的需求，不过性能仍旧会更强。