撰文 / 马晓琳编辑 / 牛跟尚设计 / 赵昊然来源 / Wall Street Journal，作者：Sean McLain
“准时制”象征着高效的汽车供应链，它始于丰田，已经在汽车制造中流行了半个多世纪之久。如今，在历经需求波动、极端天气等一系列事件之后，汽车制造商们正在重新评估关于“准时制”生产的那一基本假设，即总是可以在需要的时候得到相应的零件。
日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）说，“准时制模式是为了提高供应链效率和规模经济。像疫情这样的危机凸显了我们供应链模式的脆弱性。”
比如，福特的F-150皮卡是美国最畅销的车型。最新版本的F-150融合了多项新技术，包括油电混合驱动和特斯拉式的自动软件更新。
随着疫苗的大规模接种，疫情冲击开始退却。2021年第一季度F-150的销量约为20万辆，这是近十三年以来新车上市销量的最好成绩。然而现在却是供应不足，卡车工厂在整个4月份都处于停产或限产状态，而且这种情况可能至少会持续到5月中旬。这对税前利润的打击高达25亿美元。
由于半导体芯片的全球短缺，新的福特F-150皮卡无法销售 ▼
“准时制”的基本理念是避免浪费，在零部件进入汽车前的几天甚至几个小时之内，供应商才会把它们送到装配线上。汽车制造商不需要为用不着的零部件付费，也节省了仓库和管理仓库的人员。
但是，随着供应链全球化，汽车制造商越来越依赖单一的供应商，这个系统已经变得脆弱不堪。危机也会出现地更加频繁。
供应金字塔坍塌之谜
2月中旬，得克萨斯州的一场诡异的暴风雪，导致一家炼油厂关闭。该厂为美国85%的树脂生产提供原料。而树脂是汽车中最便宜的原材料之一，主要用于生产座椅泡沫，而经销商不可能销售没有座椅的汽车。
根据《华尔街日报》看到的一份时间表，3月底，丰田因短缺关闭了几家美国工厂，使RAV4 SUV在内的一些畅销车的生产受到影响。
柏隆（Butzel Long）律师事务所专门与汽车部件供应商合作，该公司律师谢尔登·克莱因（Sheldon Klein）说，一些供应商正从欧洲空运树脂到美国。他说，“从经济性上说，这是很糟糕的。”他说，“你最多只能厚着脸皮要求你的客户承担一部分成本。”
行业高管们说，他们不想完全替换掉“准时制”，因为它能够节省太多费用。但是，他们仍在采取行动把它撤下来，把生产重点放在最脆弱的领域。他们正在储存更多的关键部件，尤其是像半导体这样重量轻、价格相对低廉但不可替代的部件。
福特的首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）说，他正在考虑保留更多库存。他在《汽车新闻》主办的一次活动上说，“其他行业大多对芯片等关键部件采用安全库存。而且这些公司中许多人都提前支付了芯片的费用，比产能要求提前了很多年。”
虽然在汽车行业工作了三十年，法利并没有为2021年做好准备。他说，“让我感到震惊的是，我对供应链的了解竟如此之少。”
向电动汽车的转变增加了汽车制造商的压力，他们都开始质疑使用了半个世纪之久的生产模式。因为电动车大量使用的零部件恰恰供应最短缺，比如锂离子电池和半导体。
通用和合作伙伴LG化学正在俄亥俄州建造一座价值23亿美元的工厂，并正在为第二座工厂物色地点，目的是为每年生产的数十万辆电动汽车提供足够的电池。大众计划建立六家合资电池厂，并表示到2030年将额外订购140亿美元的电池。
这些公司正在借鉴特斯拉的做法，而特斯拉又受到了硅谷的影响。特斯拉与松下在内华达州的沙漠中建造了一个价值50亿美元的电池工厂。
当然，确保电池供应并不能解决所有的供应链问题。即使是最前卫的电动汽车也需要塑料做地垫，橡胶做轮胎，皮革或布料做座椅。
回到亨利·福特时代
尽管如此，特斯拉仍在努力评定最具战略意义的材料，并自行采购，而在传统的“准时制”生产中，这项工作是留给供应商的。2020年9月份，特斯拉签署了一项协议，使其能够从北卡罗来纳州的一个正在开发的矿场获取锂。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）2020年表示，他也想直接购买镍。他说，“如果你能有效地、以对环境友好的方式开采镍矿，特斯拉将给你一个长期的大合同。”
马斯克对原材料的推动使汽车行业回到了一个世纪前，回到了亨利·福特装配线是制造技术先驱的时代。
在20世纪20年代，福特公司的技术水平是垂直整合，掌控制造汽车所需的一切。它的密歇根工厂不仅生产汽车，还生产汽车用钢，这些钢是由福特的铁矿产出的。
亨利•福特去世后，该公司卖掉了它的码头和钢铁锻造厂。汽车制造商们决定，将钢铁、橡胶和运输业务外包给最了解这些业务的公司，这样做更有效率。制造汽车慢慢演变成了购买合适的零件和材料，并将它们组装起来的过程。
超市里逛出来的灵感
2020年，雷诺在法国塞纳河畔弗林斯的工厂正在施工 ▼
丰田率先迈出了下一步。1950年的一天，丰田高管大野泰一（Taiichi Ohno）参观了一家美国超市，他被货架上被清空时快速重新上货的情景所惊叹到。
正如杰弗里·利克（Jeffrey Liker）在他的书《丰田之道》中所叙述的那样，尽管超市的储藏室很小，但依旧能够满足购物者的需求。这与汽车行业截然相反，汽车行业的仓库很大，而且里面装满了金属板和轮胎，以确保装配线永不停工。
超市别无选择，因为他们不可能储存几个月的香蕉。不过，大野认为，他们的做法消除了浪费，降低了成本。
这意味着，丰田只支付一天生产汽车所需的费用，他们可以用较小的工厂和仓库来完成。因此出现了后来被称为“准时制”的系统。每天都有一批卡车停在丰田的工厂里，卸下的货物只够满足一天的生产量。
丰田的工厂周围聚集了一堆忠实的供应商，这更有利于丰田采用“准时制”生产。美国的汽车制造商一开始很谨慎，但事实证明这个系统非常高效，从底特律到沃尔夫斯堡的每个汽车制造商都采用了这一套系统。福特建立了福特生产系统，顶级供应商也这样做了，因为他们自己的供应商在金字塔的下层。
这个想法在其他行业传播。苹果公司、麦当劳公司的特许经营店和塔吉特公司（Target Corp.）等大卖场都采用了某种形式的准时制来保持低库存。
“准时制”生产后来又演变为使用单一供应商来生产许多零件。这些供应商可以掌握每天的交货时间，通过数量削减成本，并为顶级汽车制造商运营的全球工厂网络提供服务。
克莱斯勒母公司Stellantis的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在3月份的一次采访中说，该公司大概为克莱斯勒、公羊、菲亚特、标致和其他品牌的100种车型购买了约40万个零部件。他说，这些零部件中约有95%来自单一供应商。
唐唯实说，“这就是汽车行业的常态。”哪怕9.11恐怖袭击等事件时不时地会干扰一下这个系统，汽车行业从业者大多耸耸肩，继续前进，因为回报太大了。
随着全球金融危机的发生，情况开始发生变化。至少有50家汽车供应商破产，让汽车制造商们措手不及。当空调、收音机和其他部件的制造商伟世通公司（Visteon Corp. ）等类似供应商宣布破产时，人们担心依赖它们的汽车工厂也将无法运营。
2019年，在位于肯尼迪州乔治敦的丰田汽车制造厂，凯美瑞汽车车轮沿着传送带移动 ▼
2011年，一场冲击促使人们开始在它的发起人丰田身上重新思考“准时制”的问题。日本北部的地震重创了丰田的供应商，包括芯片制造商瑞萨电子公司。
丰田发言人山田志乃（Shino Yamada）说，地震发生后，丰田要求其供应商披露各自的下一级零部件供应商，这在汽车行业并非易事，因为供应商往往会保护自己的供应链，以防汽车制造商借此压价。随着时间的推移，丰田建立了一个数据库，据说该数据库涵盖了约40万个项目，最多可以达到10层。
始于丰田，终于丰田
丰田要求其供应商囤积某些部件，这与“准时制”反向而行。根据丰田最大的供应商日本电装（Denso Corp. ）的财务文件，在截至2020年3月的一年中，库存量从2011年的38天上升到约50天的供应量。电装公司拒绝对库存数字发表评论，但表示它已经开始保持零件的紧急储存，尤其是半导体。
丰田的努力已经帮助它比多数对手更好地应对了2021年的半导体短缺，尽管它并不完美。瑞萨的工厂在十年前受到地震的冲击，在2021年3月份又因一个无尘室发生火灾而关闭了一个月。尽管有来自丰田、日产和其他公司的数千名员工的帮助，该工厂还是要等到7月左右才能完全恢复。
现在，就像他们曾经模仿“准时制”一样，许多汽车制造商正努力学习丰田对其网络的把握。软件制造商Resilinc的首席执行官瓦吉尔（Bindiya Vakil）说，“这是采购部门战略性放弃的部分。”该公司帮助制造商监测供应链的短缺情况。“一次又一次，使我们陷入困境的不是昂贵的东西，而是我们没有密切管理的微小东西。”