如果要造一台既舒适又运动的车，同时科技感和空间不能少，性价比还要高，那它该是什么样呢？
以下部分为视频文字版：
作为一台轿跑SUV，星越融合了很多元素，但在其中，我们只挑两个重点：1.作为轿跑SUV，星越够不够运动？2.吉利和沃尔沃共同采用的CMA平台为它带来了哪些优势？星越溜背的外观设计比较和谐 并不臃肿，加上车尾的四出排气，整体来说比较运动。
相比于外观设计，星越在内饰设计方面的表现就很一般了。进入车内，冲这两块大屏，我们可以说它有科技感；冲这触手可及的地方都是软性材质，我们可以说它实在；冲这中庸的设计风格，说运动，还差点意思。但要说储物空间和乘坐空间，星越还确实挺“运动”的。
配置方面这一直是自主品牌的优势，作为吉利CMA架构下的首款SUV，星越有一大堆的电子辅助功能，有了这些配置的加持，让星越拥有了L2级辅助驾驶的能力，而且在这背后，还隐藏着一套不凡的“神经网络”。没错，吉利CMA架构搭载的这套“神经网络”，就是FlexRay总线技术。
所谓总线，简单说就是各个传感器和控制器相互通信的局域网络，如同公共汽车行驶在道路上一样，如果说各个站点是控制器或传感器的话，那公共汽车上的乘客就是需要传输的数据，这整条道路就是我们所说的总线了。
伴随着当下汽车的智能化，日益增加的传感器和智能设备都对车辆的电子架构提出了更高的需求，相比于大众MQB等平台普遍使用的CAN总线技术，吉利CMA架构应用的FlexRay总线拥有更大的带宽，信号传输速度是CAN总线的十倍以上，基本可以理解为4G网络和5G网络的区别了，
有了FlexRay总线的加持，使得吉利CMA架构可以容纳更多的、更高性能的传感器和控制器，在智能化和未来的自动驾驶方面占据了一定优势。所以说高性能的“神经网络”是吉利CMA架构最大的优势之一。
对于追求运动感的车型来说，再智能的设备也是锦上添花，开起来的感受才是最重要的。就实际驾驶体验而言，星越的表现非常出色，
数据方面，星越搭载了一台238马力，350N·m的2.0T发动机，与之匹配的是爱信8AT变速箱，这套与沃尔沃T5渊源极深的动力总成，在运动模式下，会保持较高的转速，无论是低速起步还是中段加速，都显得底气十足。
同时，变速箱的换挡逻辑也很合理，深踩油门时，变速箱能在短时间内做出反应，动力响应很及时。凭借官方百公里加速6.8秒的成绩，星越在动力方面绝对担得起运动二字。
底盘方面，星越的悬架很软，在通过较大路面起伏时，悬架感受很舒服，底盘没有多余的弹跳。同时较软的悬架影响了底盘的支撑性，在全油门起步时有明显的抬头现象，高速过弯时侧倾也较大，这可能就是舒适的代价吧。
我们这次试驾的高配车型，还配备了博格华纳的适时四驱系统，其实我一直不理解，像星越这样的轿跑SUV，配四驱有什么用啊，总不会有人拿它去越野吧？
适时四驱的确不适合高强度越野，首先大部分适时四驱车型无法手动切换四驱模式，仅能在前轮打滑后，由电脑控制切换四驱模式，由于系统无法提前预知前方的路况，一旦陷入恶劣路况，前轮已经开始打滑再切换四驱模式，可能就错过了脱困的机会。
其次，适时四驱是靠多片离合器的结合 进行前后轴的动力分配。所以，在切入四驱状态时，离合器片会摩擦发热。如果长时间结合，离合器片会过热从而导致系统保护断开四驱连接。连稳定的四驱状态都无法保持，那高强度的越野也就无从谈起了。
这样就让车辆在急加速和过弯时，四个车轮都能有足够的抓地力，提高了加速能力和操控性能，星越的的6.8秒零百加速成绩，就与四驱系统密不可分，
那适时四驱是不是毫无用处呢？前面说过，适时四驱系统，在前轮出现打滑等情况时，可以自动按需求向后轴分配动力。
另外，有了四驱系统的加持，车辆在湿滑路面和冰雪路面上行驶的安全性也得到了提高，所以说适时四驱并不像有些人说的毫无用处！
经过这次的体验，星越在动力和外观上的表现都很运动，唯独底盘为了舒适而牺牲了运动性，可能和轿跑SUV这个名字一样，运动和舒适天生就是难以调和的矛盾，但是结合2.0T车型15万多的起售价，星越的性价比还是不错的。