7月的广汽本田，依旧是红红火火。
据官方报道，广汽本田在7月份共售69187辆，同比增长24.5%，在它身上，丝毫看不见车市下行与疫情冲击的压力。
这主要得益于广汽本田构建了一个强大的产品矩阵，旗下雅阁、皓影、凌派、缤智、奥德赛、飞度等，款款抗打，品质卓越，而且保值率颇高，受到消费者青睐也就不足为奇了。
除了整体销量成绩亮眼以外，广汽本田锐·混动联盟的表现也尤为突出，从2017年登陆中国市场以来，锐·混动联盟累计销量超过14万辆。“新援”凌派锐·混动的加入，进一步降低了广汽本田混动车型的价格门槛，也扩大其混动技术的辐射范围。
8月6日，我在成都参加了凌派锐·混动的试驾会，一番深度体验过后，我深刻认识到了它之于广汽本田锐·混动联盟的意义。
本次试驾路线从成都棕榈泉费尔蒙酒店出发，到达麓湖生态城后返回，途径城市路段、快速路段、高速路段等。
我分配到的试驾车型是凌派锐·混动顶配，它的整体造型和燃油版本相差无几，基本上只在细节处增加了混动标识以及做一些升级处理。换句话说，它延续了燃油版刚劲有力、动感雅致的外观设计。
具体来看，凌派锐·混动的前脸依旧采用了大面积进气格栅，中网由粗壮的镀铬饰条组成，熏黑的饰板渲染了浓郁的运动化气息。两侧的羽翼式全LED大灯造型锐利，棱角分明，配合引擎盖上隆起的数道线条，令整个前脸显得饱满而又锋利。
如果没有看到车标内侧用了蓝色点缀，仅从前脸来看，我根本无法辨认出混动版与燃油版。
从侧面看过去，流畅的腰线从车头绵延至车尾，造就出凌派锐·混动飒爽硬朗的运动格调。车门下沿形似“√”的线条设计，恰到好处地增强了车身体量感与肌肉感。
混动版与燃油版在侧脸的不同之处主要集中在两点，一是混动版在前翼子板处加入了“HYBRID”标识，表明其乃混动车型；二是它换装了17英寸低风阻轮毂（燃油版为16英寸），并且采用了银灰撞色设计，视觉效果更佳，与之搭配的是主打静谧性与舒适性的优科豪马ADVAN dB decibel轮胎，这和它的家轿定位非常契合。
凌派锐·混动的尾部造型，让我感觉到它的“叛逆”，不同于一般家轿的饱满与柔和，它的尾部充满张力，一条银饰镀铬连接了两侧“C”字型尾灯，横向拉伸视觉效果，车牌处采用了内凹式设计，刻画出了强烈的层次感，小尾翼则进一步强化了动感气息。
进入车内，可以看出凌派锐·混动的内饰设计也和燃油版本是一套风格，不过在仔细观察后，我还是发现了两者的几点不同之处。
最直观的差别当属换挡机构。燃油版本采用的是传统换挡杆的设计，而混动版本搭载的是本田近来推崇的SBW按键式电子换挡。我个人挺喜欢这个改变的，一来操作更加简便，想进行哪个操作就按哪个键，简洁明了；二来省去换挡杆后，空间利用率更大了，看起来也更宽阔一些。
不过同车媒体老师提出了不同看法，他觉得没有换挡杆的存在，感觉少了一份仪式感。
此外，凌派锐·混动的仪表盘中央还加入7英寸彩色屏，其画质十分清晰，蕴含了包括车速、车辆状态、动力数据等在内的行驶信息，显示效果一目了然。
凌派锐·混动除了延续燃油版在内外设计方面的一贯优势以外，也保留了其令人称道的越级空间。在它身上，我确切地体会到了本田MM大法的魔力。
首先，凌派锐·混动的车身尺寸就很有竞争性。它的长宽高分别为4756/1804/1509mm，轴距长达2730mm，全面碾压了卡罗拉双擎与雷凌双擎，领先同级。
同车媒体朋友身高1米8，按正常坐姿坐在前排时头部空间尚余一拳又三指，坐在后排时，头部空间一拳有余，腿部空间两拳多一点，可见，凌派锐·混动完全继承了燃油版的后排空间优势，同级之中难觅对手。
与此同时，它配备了高质感皮质座椅，侧翼厚实，坐垫的长度也适中，对腰部与腿部的支持性都比较强，坐着时候能够明显感受到包裹感，手能够触碰到的地方也很柔软细腻。总之，在舒适氛围的营造上，凌派锐·混动可以说是非常细致到位了。
在体验它的空间表现之前，其实我是有一些疑虑的，因为它要塞进一套i-MMD混动系统，必然要在一定程度上折损后排空间，但在实际感知后，我发现是我多虑了，没有什么空间难题是本田MM大法解决不了的。
它对发动机和动力控制单元进行了小型化、轻量化处理，使其能够同时放置在发动机舱，与此同时，它采用了同样小型轻量化的锂离子动力电池，并对电池组巧妙设计，将IPU单元放置在后备厢下方的后悬挂之上，这样做既不会影响到后排乘坐空间，也不会减少后备厢容积。
从下图可以看出，凌派锐·混动的后备厢容纳我们的行李（1个背包、2个20寸行李厢）完全没有问题，目测它可以装载两个29寸大行李箱。
另外，在空间的布局上，也能看到凌派锐·混动花费了很多“小心思”。比如说，它将前排扶手箱做窄，以此提升前排横向空间。又比如说，它配备了后排中央扶手带有同级独有的一体式多功能桌板，将它放下后，可以得到两个杯架，一个桌板，还有拿取后备厢物件的小通道。
我喜欢这项设计是因为它兼顾了实用性与款待感，如果后排只有两个人的话，可以准备一些零食或者酒水，两人一边谈笑风生，一边举杯相碰，让路途充满仪式感，实用性则体现在小通道上，通过它可以直接拿取后备厢的物品，不必专门停车开后备厢。
最后来说一下凌派锐·混动带给我的动态体验。
它搭载了本田在中国首发的1.5L第三代i-MMD混动系统，综合最大功率113kW，大幅超过卡罗拉双擎和雷凌双擎（两者均为90kW），百公里油耗低至4L。这套混动系统声名远扬，曾三次获得“沃德十佳发动机”奖项，此前仅搭载在雅阁、皓影、奥德赛等车身上，实力得到了市场充分肯定。
1.5L第三代i-MMD混动系统拥有三种驱动模式，分别是“EV模式”、“混合动力模式”、“发动机行驶模式”，三者可以进行无缝切换。
起步的时候，EV模式开始工作，这个模式下的凌派锐·混动犹如一台纯电车，动力输出极为平顺柔和，油门的响应性也很迅速，几乎没有迟滞时间，同时它营造出了静谧的车厢环境。早上我们从天府大道出发的时候，路段还比较拥挤，这个情况下用EV模式是最为适合的，因为它足够安静、平顺，可以很大程度消解我们频繁走走停停的不适感。
进入快速路段后，我油门越踩越深，发动机开始介入，在此过程中，发动机和电机衔接得很好，平顺到我如果不看仪表盘，根本不清楚当下是什么模式在运转。混动模式下，这台车主要由发动机驱动用电机，将电力供应给用电机以此驱动前行，加速时平稳渐进，动力绵延不绝。
驶进蓉遵高速后，速度必须再度提升，当速度高于70km/h时，凌派·锐混动自动进入发动机行驶模式，这时候发动机的热效率得以最大程度发挥，加速非常线性，油门一深踩，动力顷刻间便给到位。
我还尝试了一下SPORT模式，这个模式下的凌派锐·混动十分灵敏，发动机与E-CVT的配合也相当默契，不管是动力平顺性还是油门响应性都倍增，再加上模拟NSX(V6双涡轮）的声浪加入，整台车展现出了不那么“家轿”的一面，给我一种很“躁动叛逆”的感觉。
制动方面，凌派锐·混动的刹车踏板很好地传承了雅阁锐·混动、皓影锐·混动等大哥们的基因，踏板脚感偏软，行程也稍长一些，机械制动与电制动的切换较为线性自然，刹车时完全让人hold住。
底盘方面，凌派锐·混动依旧采用麦弗逊式独立前悬挂/扭力梁式半独立后悬挂，不过它增加了传递承重的副车架纵梁，在优化悬架几何结构，降低弹簧硬度后，能够有效抑制向车体传递的振动。
面对颠簸时，这副调校升级过的底盘可以过滤掉大部分震感，乘坐舒适性一点也不输给多连杆独立后悬挂。高速巡航时，它的车身稳定性也非常优异。我可以保证，试过凌派锐·混动后，你绝对会对扭力梁式半独立后悬挂有所改观。
值得一提的是，凌派锐·混动的静谧性做得很优秀，它从多方面入手降噪，像是配备了上述提到的优科豪马ADVAN dB decibel轮胎，在发动机舱盖、前翼子板、A柱区域等处加入了隔音材料，又使用了ANC主动降噪技术，因此我们才能得到一个舒适、安静的座舱。
短暂的试驾体验让我对凌派锐·混动的市场表现充满期待。
从产品力来说，它秉承了燃油版车型高颜值与大空间的特性，再加上混动技术带来的优势，它的竞争力已然到达了一个高度；从价格来看，凌派锐·混动定价在13.98-16.98万元之间，售价亲民，符合消费者预期，产品高质价比显著。
因此，凌派锐·混动要成为驱动广汽本田锐·混动联盟销量更上一层楼的新引擎，并不难。