看到这个标题，不禁心里吐槽：这不人家“quattro”的口头禅嘛。没错，这次我们聊得就是电动车界的“quattro”，比亚迪电动四驱技术iTAC。
严谨点说，电动车四驱是“全轮驱动”，因为没有燃油四驱车差速器、传动轴等硬连接机械组件，所以，在不少传统派四驱迷心里，电动车四驱就是伪四驱，食之无味，弃之可惜。
但存在即有理，如果我们总是“摆烂”的态度，那以后在电动车时代，岂不是就告别赛车、戒掉越野了吗？显然不能，至少车企并没有“不思进取”。比亚迪就是一个典型的例子：
“比亚迪iTAC技术”是旨在提升电动车车辆驾控性能而专门打造的四驱技术。以前都说比亚迪是“买电池送车”，但这项四驱技术问世，将会和无电池包技术一起出现在基于e平台3.0打造的全新车型比亚迪海豹身上。
它不是一套你说认知的传统四驱机构，而是一套控制电机扭矩输出的软件，简单说说它的厉害之处。
1.识别精度超传统四驱300倍
我们常见的车辆，它的每个车轮分配多少动力都是根据一个叫“轮速传感器”的零件所提供的车轮转速去调节的，这个零件的识别频率是32或48字。
比亚迪海豹配备是区别于轮速传感器的“电机旋变传感器”，它的识别频率在4096字以上，相较于前者在识别精度和速度上提升了300多倍，因此它能更快更精准地将车轮转速信息传递给iTAC。
2.动力分配做到神预判
得益于电机旋变传感器快速精准的信息采集效率，iTAC的控制策略相比一般的电控系统就可以做到预判接下来车轮的动力该如何分配，同时还能结合电机的特性做到转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩，这又是什么“黑科技”呢？
3.电动大马力也会用“巧劲”
iTAC可以控制一个车轮或者多个车轮的动力转移给其他车轮使用，相当于机械四驱的锁止功能，在有车轮打滑的情况下，把动力输出给有抓地力的车轮进行脱困，“转移扭矩”完成事实上的四驱功能。
电动机的特性是能直接输出最大扭矩，所以“适当降低扭矩”这事，就可以做到“输出可控”，这意义就大了！当车辆在冰雪路面或砂石泥沼里时，过大的动力输出会让车辆失控，或者越陷越深，这时就需要适当减小动力输出，来稳定车身，保证平顺起步。
“输出负扭矩”就是iTAC可以控制车轮有反向转动的趋势，在光滑的路面上就可以有效抑制车轮打滑，从而让起步更迅捷，操控也可以更极限。
在比亚迪海豹亮相之初，就有人将之与特斯拉Model 3作过比较。的确，后者作为全球电动车市场的技术实力派，在电动车先锋科技领域有着领先优势。
从底层控制逻辑上来分析，Model 3高性能全轮驱动版通过轮速传感器搜集轮速信息，传递给电控单元分析，再由电控单元对前后轴电机输出扭矩的大小进行控制，从而保证每个车轮都有足够的动力。这也是目前市面上大多数全轮驱动电动车的控制逻辑。
比亚迪海豹四驱系统的控制流程虽然与特斯拉Model 3比较相似，但是iTAC这套四驱系统拥有电机旋变传感器这项信息采集端优势以及扭矩分配预判、多种扭矩输出模式的执行端优势。
打个比方，比亚迪海豹四驱系统的“大脑”相较于特斯拉Model 3全轮驱动系统更会主动思考。并且在“大脑”控制下，四个车轮的动作也更为丰富，就像人体四肢，为了保持身体稳定，可以一起用力，可以集中用力，协调机制更出色。比亚迪海豹的四驱系统对于每个车轮动力输出的控制要更加细腻精准和智能。
iTAC能给驾驶带来多大的提升？在关于iTAC技术的视频里就有直观的体现。
没有搭载iTAC技术的四驱车辆起步打滑、过弯姿态失控、绕圆循迹性差，对于北方的朋友来说，这些情况都有可能会导致严重事故的发生，更不用说体验驾驶乐趣了。
而搭载了iTAC技术的四驱车辆起步稳定，过弯以及绕圆不仅速度更快，车身姿态也十分稳健，车辆的操作极限明显更高。给到我们的是更强的安全性、更好的操控性以及更高的宽容度，从而让我们能更轻松地驾驶高性能电动车获取极限驾驶带来的快乐。
总结：
说它是电动车界的“quattro”，绝不是空穴来风，比亚迪的iTAC技术赋予海豹的四轮动力分配能力、扭矩转移能力、甚至负扭矩输出能力基本上quattro托森差速器功能如出一辙，并且在脱离了复杂的传动系统之后，其两点一线的反应速度理论上也会更加迅速。
quattro是燃油车时代关于四驱性能的扛鼎之作，而在电动车时代，需要有新的技术来扮演 “quattro”的角色。即使和特斯拉全轮驱动系统相比较，差异化优势也显而易见。
电动车不能谈四驱？了解比亚迪iTAC，可以收起这种“摆烂”心态了。比亚迪iTAC给电动车四驱技术开发了一条新路，让每个人都能“更会”开车，在电动车时代保留一份驾驶乐趣。比亚迪不光是“买电池送车”，或许有一天也可以说一句“你只管踩电门，剩下的交给iTAC”。