美国旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营，创造了线路最长、海拔最高、速度最快、环境最恶劣等多项“世界第一”，结束了西藏不通铁路的历史，为西藏打开了一扇通向内陆和国际的大门，实现了西藏各族人民群众的千年祈盼，让世界为之赞叹。
曾被预言无法完成的任务，是如何完成的？远方有多远，蓝天有多蓝？谁坚定的步伐，翻过了十万大山？问那高原冻土，问那寸寸江河，答案回荡在山河间：一代一代，接力前行！
青藏铁路布曲河特大桥。受访对象供图
“再战高原的准备会，每个会议我都参加。我想用我参加青藏铁路建设的经历、思想转变的启发和启示，告诉即将要出征的青年同志们，如何用科学的方法解决困难。”作为青藏铁路建设者，中铁十六局集团党委书记、董事长程红彬说，参加青藏铁路这项伟大的世纪工程建设，“留下了一段美好的回忆，丰富了自己的人生和精神世界。新时代的铁路建设是新时代青年的舞台，我想用自己的亲身体会和成长经历去鼓励他们，把青藏铁路精神传下去。现在大家劲头都还很足，就等着一声令下”。
青藏铁路精神：在一个世纪的伟大穿越中孕育
最早从宏观上提出修建青藏铁路的是孙中山。在那个动荡不安的年代，这是一个不可能实现的命题。新中国成立后，按照规划，青藏铁路建设分为三步，第一步是修建兰青线，第二步是修建青藏铁路西格段，第三步是修建青藏铁路格拉段。1958年5月，铁道部第六工程局动工修建兰青铁路。16个月后，结束了青海没有铁路的历史。
1958年9月，在兰青铁路开工建设的同时，上万名铁路建设者开始了青藏铁路第一期工程——西宁至格尔木段的建设。但由于青藏高原艰苦的自然环境和施工条件等因素制约，1961年，青藏铁路建设被叫停。1973年，毛主席会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”此后，沉寂了13年的青藏铁路计划再次被提上日程。1974年，铁道兵挥师高原修建青藏铁路，用风枪、铁锹、榔头打响了这场艰苦的大会战。
平均海拔约3600米的关角隧道是西宁至格尔木段的重难点工程。在修建过程中，塌方灾害频发，给施工造成极大困难。在青海省天峻县烈士陵园内，长眠着55位英灵。他们之中，最小的19岁，最大的也才23岁，他们用生命谱写出青藏铁路建设史上独一无二、壮怀激烈的英雄篇章。
青年突击队员顶着超强涌水，安装注浆钢管。受访者供图
经过艰苦卓绝的奋战，青藏铁路西格段于1984年5月1日开通运营。通车初期，青藏铁路的运营者克服种种困难，用高度的使命感和顽强的作风，确保了铁路安全畅通。也正是在青藏铁路人的滋养灌溉下，“扎根高原的吃苦精神、立足本职的创业精神、协作有爱的团结精神、默默无闻的奉献精神”这些老青藏线精神被孕育而出并发扬光大，为后来青藏铁路精神的铸成奠定了坚实基础。
青藏铁路布曲河特大桥修建中。受访对象供图
2001年，青藏铁路第二期工程格尔木至拉萨段工程开工。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，是世界上海拔最高的高原铁路，13万名建设者历时5年，破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题，填补了国内多项技术空白。具有鲜明高原特色和时代特征的“挑战极限、勇创一流”青藏铁路精神也孕育而生。
时至今日，青藏铁路全线开通运营已15年。截至今年6月月底，中国铁路青藏集团有限公司累计运送货物6.9亿吨、旅客2.67亿人。
挑战极限：“干了这个难事、大事后，哪还有什么困难”
2000年7月，作为中铁十六局集团青藏铁路竞标负责人，程红彬带领一群年轻的技术人员勘察青藏铁路现场。刚上高原的程红彬不停地大口喘气，忍受着身体不适的煎熬，全部感知神经都传递着胸闷、气短、头痛、腿软的讯息。在无人区建铁路，谈何容易！
程红彬在青藏铁路工地。受访对象供图
在这里的每一天，建设者都在向生命极限发起冲击。程红彬所在的16标段位于唐古拉山脉深处，平均海拔4800米，年平均气温零下7摄氏度，空气含氧量仅为内地的50%。在这种环境下，人要么失眠或嗜睡，要么血压过高或偏低，要么便秘或腹泻。各种极端的高原反应随时都可能出现，有人这样描述在极端环境下施工的感受：“身体透支、生命折旧”。
程红彬和同事们在青藏铁路工地。受访对象供图
青藏线上许多施工技术，多数职工过去闻所未闻，而且施工工艺也无定性的规范。当年7月，葫芦沟大桥开工，这是16标段施工的第一座冻土钻孔桩大桥，程红彬和总工程师带领技术人员在现场日夜蹲守，测算相关技术参数。正值极度寒冷和缺氧的时节，强烈的高原反应折磨得每一个人筋疲力尽。有天夜里，取暖设备出故障停机了，零下30多度的寒夜里，人缩在冰凉的被窝一动也不敢动。白天吃饭更没了胃口，大家的意志和体力几乎都达到极限。
青藏铁路关角隧道。主办方供图
见此情形，程红彬强忍身体不适，召开了突击动员会，他说：“我们不求名垂青史，惟愿今生无悔。只要精神不滑坡，办法总比困难多！……”一番话感染着大家，大家振作精神，经过数日现场观察和认真测算研究，终于发现和掌握了冻土钻孔桩施工的关键技术，排列出合理的施工工序，形成了科学有效的冻土钻孔桩施组方案，为全面铺开桩基施工创造了条件。
中铁十六局青藏铁路关角隧道施工人员在隧道内吃午餐。受访对象供图
“中铁十六局集团前身是铁道兵‘首都师’，尽管已经转为企业，但铁道兵精神一直都在。国家铁路建设代表国家形象，代表民族形象。从一开始觉得艰难，到最后很坦然，始终有一种精神支撑着参建员工不叫苦叫累。大家也是在这个艰苦的地方凝聚出革命的友谊、战斗的友谊。”程红彬回忆，参建员工时常挂着氧气瓶，身体不适的时候在高压氧舱治疗，但没人打退堂鼓。
“再大的困难其实都克服解决了，青藏铁路精神对我们个人的成长、对我们的现实工作，都带来很多的启示。修完青藏铁路，很多人都觉得心胸很开阔——干了这个难事、大事后，哪还有什么困难？哪还有个人得失值得计较？”程红彬说。
勇创一流：“我们青藏铁路人是有精神的”
对全国政协委员、中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房来说，建设青藏铁路的那些苦和难依然历历在目。
青藏铁路处在高寒缺氧、温差巨大、交通不便、生活艰苦的环境中，但青藏铁路人不害怕高原，相当一部分人是争着上青藏的。卢春房曾在日志里这样写道：“我们青藏铁路人是有精神的。难道青藏铁路人不知道高原之险、筑路之苦吗？并非如此，青藏铁路人知道有险有苦，也知道唐朝的文成公主出嫁到拉萨，途中花费了三年时间；也知道李白写《蜀道难》时，并没有去过青藏高原，否则便不会写《蜀道难》，而会写更难的‘藏道难’；还知道高原病对身体甚至对生命的危害，但我们没有彷徨，没有畏惧，毅然抛家舍亲上高原。”
青藏铁路隧道施工人员操作三臂钻孔台车，在头顶大量涌水的环境中作业。受访对象供图
卢春房回忆，青藏铁路开工后，采取了以桥代路、取消小半径曲线等技术措施，对于运营而言，益处良多，但增加了近100公里桥梁。仅仅架梁一项，就要多用近两年时间，如果按照原施工组织计划，从格尔木一端铺架，那么国家确定的6年工期就无法完成。
大家经过科学测算后决定，空降队伍增加铺轨架梁工作面。所谓“空降”，是在海拔4700米的高原建设安多铺架基地，并用汽车拉着火车跑，从400公里以外用汽车把机车车辆、铺架设备材料倒送到安多基地，从而形成“两点三面”的铺架格局。这是青藏铁路人的大胆尝试，是铁路建设史上的一个创举。
青藏铁路建设中，建设者们进行路基施工。杨卧龙 摄
“按期建成青藏铁路不是我们的最高追求，建成不朽之路才是我们的目标、理想。”卢春房说。苏联的西伯利亚、贝阿铁路没有解决好多年冻土问题，运营期间病害率高达30%以上。“青藏铁路不能也不允许出现高病害率，火车不能走走停停！”卢春房回忆，科研人员研究了主动降温、保护冻土的一系列措施，通风路基、热棒、隔热板等路基工程措施大量应用；旋挖钻机、低温混凝土灌筑等桥梁措施全面推广；隔热板、保温水沟等隧道措施逐个使用……
效果如何？冻土上限上升，运营后火车没有限速、停运现象，足以证明措施科学合理。“四位一体”的环保管理制度和科技攻关，让这条天路经得起历史和人民的检验！
青藏铁路沿线荒漠化土地类型多、分布广，是我国唯一分布有全球四种荒漠化类型（风蚀、水蚀、冻融、盐渍化）的区域。青藏铁路建设和运营中，不仅开创了高寒草甸人造湿地的世界先河，而且全面实施“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”的沙害治理和“绿色天路”工程。
国家环保总局在对青藏铁路多次检查后得出这样的结论：青藏铁路开通至今，沿线冻土、植被、湿地、自然景观、江河水质等都得到了有效保护，青藏高原生态环境没有受到明显影响。
青藏铁路修建过程中，建设者们在移植草皮。受访对象供图
“这些都是我们青藏铁路人的创举，它已经镌刻在国家科技进步特等奖上，青藏铁路4项工程还获得我国建筑行业工程质量的最高荣誉奖——鲁班奖，是我们永远的荣耀。”卢春房说。
如今，“开往海西的列车”“天空之镜号”“桃花专列”等旅游专列，不断丰富和升级着旅游线路，形成了向可可西里、敦煌、柴达木及海西全境延伸的开行方案。这条给西藏群众送去祖国的温暖、使青稞酒和酥油茶更加香甜的雪域天路，因奋斗而不朽，在中国共产党人精神谱系的丰碑上熠熠发光。
青藏铁路建设队伍的随队医生给百姓看病。受访对象供图
笑傲昆仑，问天下何处是雄关？跃马雪域，引青藏高原飞铁龙。青藏高原不会忘记，曾有千千万万个家庭，无数个他们，用最好的年华筑起青藏铁路精神丰碑，他们将像芨芨草一样，把根深深地扎进昆仑山，永远守护着这条给人们带来幸福的“天路”！（中青报·中青网记者 杨月 周伟）
来源：中国青年网