编译 / 马晓蕾编辑 / 张霖郁设计 / 师瑜超来源 / Reuters作者：Tina Bellon，Paul Lienert
电动车的规模在壮大，随之而来的问题也越来越多。
公共充电桩分布不均衡，有的地方一桩难求，电动车的购买量呈现出巨大的地域差异。往往新能源汽车保有量高的地区充电桩的数量也多。
以美国为例，加州是美国电动汽车数量最多、充电基础设施最发达的州。那里充电桩的数量几乎是充电桩最少的39个州的数量之和。
拜登政府为了扩大充电桩业务，计划投入75亿美元把电动车充电服务扩展到那些充电设施较匮乏的区域，改善充电桩分布不均衡的状态。
拜登提出了一个1万亿美元的基础设施提案，但是根据加州的经验，这个提案在国会中通过的难度会很大。
在过去的几年里，加州已经为各类电动车激励计划投入了20多亿美元，其中就包括促进充电桩分配公平性的政策。
自2012年以来，该州还通过碳排放积分交易获得了超过250亿美元的资金，其中一部分用于发展电动汽车和充电项目。
然而，根据国际清洁运输委员会一项美国范围内的充电差距研究，要支撑2025年预计的电动车数量，加州目前的充电桩连40%都占不到。
加州洪堡州立大学的研究人员在2月份的一项研究中发现，主要是非裔和西班牙裔社区的低收入地区仍然不太可能配备公共充电桩。
可持续能源中心的高级主管约翰·加特纳（John Gartner）说：“由于目前电动汽车的使用率相对较低，有些地方的经济状况不足以支撑充电桩。”
美国充电桩现状
美国电动汽车充电桩分为三类：1级（L1）、2级（L2）和直流快速充电桩（L3、L4）。
L1充电桩使用普通的110V电源，和标准的家用插头一样，但充电时间很长。有人认为它们适合安装在老式公寓楼里，在夜间为车辆充电。
L2充电桩提供的功率输出更高，使用240V电源，与烘干机、空调等家用电器一样。它们多用于住宅和商业区，如商场和停车场，可以在大约五小时内为电动车充满电。
直流快速充电桩（DCFC）使用直流电，不用像L1和L2那样要先从交流电中转换。DCFC充电是最快的，使用480V的电源，可以在一小时内为车辆充满电。
但它们的安装成本很高，不如L2充电桩普遍，而且不是所有的电动车都能进行快充，这主要受硬件和软件的限制。
L2充电桩的安装成本在2000至5000美元之间，个人和企业可以获得一定的补贴。快速充电桩要贵得多，每个充电站的安装成本超过10万美元。
充电桩供应商会通过收取更高的费用来收回成本。根据普华永道的分析，在家里充电的成本约为每千瓦时16美分，而公共L2充电桩的成本约为每千瓦时44美分，快速充电桩则高达每千瓦时59美分。
使用公共充电桩比在家充电费用高得多。
虽然L1和L2充电桩适用于所有电动车的标准充电器，但快速充电桩的充电接口却不同。这导致汽车制造商需要在车辆上安装不同的充电器，主要分为日标、美标和欧标。
特斯拉的车辆有自己的专有充电器，但提供了适配器，特斯拉车主也可以使用其他公司的充电桩。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在7月表示，该公司将在2021年秋季将超级充电站开放给其他品牌电动汽车。
根据美国能源部的数据，美国目前共有近4.3万个公共电动车充电站和约12万个充电桩。其中，绝大部分是L2充电桩。
另外，美国电动汽车充电桩的分布非常不均衡。
除了加州，科罗拉多州、犹他州、太平洋西北部和美国东北部也都推出了电动车支持政策，近年来都在扩大人均充电桩的数量。
根据欧洲替代燃料观察站的数据，欧盟目前有近27.5万个电动车充电端口，即每10万居民约有62个充电桩。美国在同样的人均基础上，大约有37个端口。
充电桩企业现状
全球有300多家电动汽车充电桩公司，北美有近100家。许多公司成立还不到5年，很少有超过10年的。
其中，有8家公司在过去一年通过SPAC上市或将要上市，包括美国的EVgo Inc、Nuvve、ChargePoint和Volta Charging。
根据Pitchbook的数据，投资者已经向电动汽车充电初创公司投入了超过20亿美元，其中大部分资金是在过去五年中流入的。
电动汽车充电初创公司的投资者来自各行各业，包括丰田和戴姆勒等汽车制造商、壳牌和雪佛龙等石油和天然气公司、高通和eBay等科技公司。
许多充电桩也由地方政府或电力公司提供补贴或由他们负责经营。
分期付款
总部位于加州的电动汽车充电公司EVCS的首席执行官古斯塔沃·奥奇乌佐（Gustavo Occhiuzzo）表示，在农村和贫困社区建立充电网络，关键是公众对分期付款的支持程度，这些区域可以先付一部分款项安装充电桩。
“我们需要战略性地决定将时间和金钱投入到哪里。目前，加州是回报率最大的” 奥奇乌佐说，他的公司在加州的大部分贫困社区维护着1500多个充电桩，并实现了盈利。
然而，大多数私营充电公司，如EVgo、ChargePoint和Blink Charging Co，都还没有实现盈利。EVgo和ChargePoint的高管表示，他们需要政府支持将充电服务扩展到经济相对落后的社区，并为考虑安装的企业主或房主制定激励措施。
加州在逐步增加对贫困社区的激励措施。2021年以来，来自中低收入家庭的电动车退税计划申请已经增加到四分之一，而电动车充电计划的资金约有三分之一被指定用于欠发达社区。
如果要在全美范围内推行加州的项目，需要的资金比美国政府目前分配的要多得多。
Capgemini Americas公司汽车部高级主管丹尼尔·达文波特（Daniel Davenport）估计，建立美国的充电网络需要约500亿美元。
通过改善充电基础设施的使用，让更多的美国人购买电动汽车，是拜登应对气候变化议程中的一个关键部分，因为交通业在美国的排放中占份额最大。
一位白宫官员说，政府还将利用能源部的贷款计划和其他融资工具，优先为那些无法单独得到私人资本支持的地方提供公共资金。
这位官员说：“随着政府为这些新项目制定指导意见，我们将强调公平在充电桩选址和运营方面的重要性。”
利用率
为了将充电服务扩大到高收入地区以外的地方，州和联邦官员面临着双重挑战：许多消费者还是不接受电动车，以及若充电桩建成后使用率低又无法收回成本。
以快速充电桩为例，专家估计，按照目前的费率，在一天中，使用率至少要达到20%才能实现盈利，出于这一点考虑，许多充电供应商将选择在预期使用率较高的地区安装。
未来，二手电动车可能会吸引美国不太富裕的购车者。据市场研究公司J.D. Power称，目前，二手电动车只占美国特许经销商所有二手车销售的0.3%，而新电动车占新车销售的3%。
该公司负责数据和分析的副总裁泰森·乔米尼（Tyson Jominy）说：“电动汽车要成为二手市场的重要组成部分，还需要很长一段时间。”
除了政府机构之外，电力公司也加入了扩大充电网络的行列中，他们或推出自己的充电桩或与私营公司合作。
根据爱迪生电力研究所（Edison Electric Institute）的数据，近年来，公用事业公司批准了30亿美元投资电动汽车充电基础设施，以加州和纽约的实体为主导。其中四分之一的资金已经分配给了贫困社区，预计未来几年“充电公平”融资项目将加快步伐。
在北卡罗来纳州，杜克能源公司（DUK.N）已要求州监管机构批准一项5600万美元的电动汽车计划，其中包括1300万美元用于农村和低收入社区。
杜克能源公司副总裁伦·胡伯（Lon Huber）说：“我们要确保将低收入的农村县覆盖进来，这些县很可能在传统的私人市场上得不到服务，私人企业不会选择这些地区，除非电动汽车的购买量能提上来。”