[资讯-牛车网]对于很多车企而言，加速电动车生产的进程都有着非常重大的意义，相比之下很多传统车企的脚步已经慢于新势力品牌，而特斯拉则是凭借优良的供应商水平以及先发制人的策略坐稳了电动车市场龙头的位置。而BBA阵营的新能源布局也在紧锣密鼓的推进中，奥迪在去年正式将e-tron带到中国市场。不过没能领先奔驰EQC第一个完成国产，但我认为在现阶段进口纯电车型国产的进度着急与否并不重要，当然我是站在用户角度这样想的。毕竟即便是先完成国产的奔驰EQC依然仅限于富人尝鲜的状态，就目前国内电动车用车环境来看，大家更关心的依然是基础问题，例如续航、充电便利性等。所以想必售价更低的国产Model 3就已经能堵住这些“鲜儿货”的嘴了。
回归正题，这次我拿到的e-tron试驾车为55 quattro专享型，指导价80.08万元，这样的价格已经几乎能买到市场上在售的任意一台纯电车型了，前面说到的国产问题，其实最大意义也是把它的价格打下来，但至于能打下来多少，就要等今年e-tron Sportback国产后再做定夺了。那么e-tron作为奥迪纯电家族的第一款产品，究竟能给我们带来哪些不一样的体验呢？
#硬参数了解一下：
奥迪e-tron在前后轴的位置各布置了一台交流异步电机。其中前轴电机最大功率125kW，boost模式下能达到135kW。后轴电机最大功率为140kW，boost模式下能达到165kW。两台电机的综合在一起能够输出265千瓦的功率和561牛•米的扭矩。在激活boost模式下，可维持8秒。boost模式下最大功率为300kW，峰值扭矩664N·m。从静止加速到100公里/小时仅需5.7秒。
奥迪e-tron搭载容量为95kWh的电池，NEDC续航里程为470km。12个电芯构成一个模块，该蓄电池标定电压为396伏，能够存储约95千瓦时的电能。奥迪e-tron的蓄电池系统放置于车厢的下方，长宽高分别为2280毫米、1630豪米和340毫米。蓄电池的长方形铝外壳内由36个电池组组成。
#电动四驱quattro及动力分配
一般情况下，奥迪e-tron主要使用后部电动机，以便取得最高的效率。出于效率原因，驱动力的分配一般偏重后轴，如果驾驶员需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统会根据需要将扭矩再分配给前轴。电动四驱系统的关键是大量控制系统的智能联网。中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制。
如果在运动驾驶中检测 到转向不足，系统会轻微制动 负荷小的内侧车轮，从而将驱动力导向外侧车轮。系统检测驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约30毫秒时间——比常规quattro技术反应速度更快。原因是有了电动四驱系统，机械离合器不参与，只是简单地传输电力。所以即便摩擦系数突然变化，在极端驾驶状况下，quattro依然可以提供最佳性能。
相信没有电动车车主会把车开到极端环境下进行穿越，这次我们也只是找到一段非铺装路面简单测试一下e-tron的轻越野能力。空气悬架可根据不同驾驶模式改变底盘高度，切换到越野模式底盘会升到最高的高度，车身相比舒适模式有所抬高，接近角和离去角最大可达到18.2度和24.4度，稳定好车速避免托底，应付一般的难度的土坡和较小的炮弹坑没有任何难度。通过交叉轴时如果出现车轮打滑现象，系统也能及时监测并把动力快速分配给有附着力的轮胎。
#关于充电（内含小插曲）
虽然奥迪e-tron电池容量为95kWh，但实际的可用容量为83.6kWh，这样的做法是为了留出12%的电量将其锁住，目的是为了延长电池使用寿命。
充电速度方面，e-tron支持三种不同功率。分为7kW、11kW和150kW，7kW充电设备充满电需要13.5小时，11kW则为8.5小时，而功率最大的150kW则仅需30分钟。不过目前国内并不支持150kW的大功率充电，以国家电网的直流快充桩为例，120kW功率的情况下，电量从30%充到80%至少要需要一小时以上的时间。
关于充电，我这几天的试驾过程中还碰到一段小插曲。我拿到这台试驾车的时候表显续航里程为400km，由于拍摄场地较远，因此拍摄完毕的第二天表显续航里程仅剩135km。当我来到国家电网的充电桩进行充电时，发现只充了不到10分钟就显示充电完毕。起初我以为是充电桩的问题导致的“跳枪”，但当我更换了三次充电桩后，发现“跳枪”现象依然存在。我开始还以为是整个区域的电压不稳所导致这样的情况，可随后我换了一家其他公司运营的充电桩，发现问题依然存在。
当我致电试驾车内救援卡片上的技术部门电话时，技术人员建议让我先用慢充（交流）接口进行充电，看看是否“跳枪”，再切换到快充（直流）接口进行充电。按照技术人员的方法我试了一下，最终“跳枪”问题得到解决，当我询问原因的时候，技术人员称这种情况是：“电池自我保护”，“用一阵快充后就要用用慢充，不过这种情况不常见”。
至于“快充跳枪”需要用慢充进行充电后再切换回来的情况，是不是因为“电池自我保护”的原因目前还未得到证实，之后等我确认原因后也会再和大家进行分享。
#道路试驾感受：
试驾的这几天里我基本上都是出于日常上下班通勤的状态下，恰好最近一段时间北京也没采取机动车限行政策，所以早晚高峰的拥堵程度可想而知。面对走走停停的拥堵路况，我更愿意将驾驶模式调整为节能模式，并且将动能回收力度调整至最高级别，（共分三级）这样可以大大增加制动效率，有利于控制车速。e-tron的动能回收力度即便是放在最高档位上，拖拽感也不会感觉很强烈，制动力也只有0.3g。更像是比较线性的在减速，不会出现点头现象，但车内可以明显听到动能回收的电流声，如果你不爱听这声音那还是建议你把歌曲的音量开大一些吧。
关于动力，e-tron的初段动力响应并没有给我带来特别情况的感觉，甚至会感觉加速踏板的反应有些迟缓，换来的也是比较稳重的感觉。一般的电动车从静止向前出发只需要轻点加速踏板，而e-tron却不同，需要你稍微用点力踩下加速踏板，D挡模式下没有“蠕行”模式，如果你开惯了其他电动车，那这点还真是需要适应适应。纵使这台车有着5.7秒的百公里加速成绩，但日常驾驶你真的感觉不到动力可以如此暴躁，如果不深踩加速踏板那整个提速过程是非常线性且平庸的，但如果你不注意控制车速，这台车也是很容易超速的。想要获得推背感就需要将加速踏板踩到底，车头会出现轻微上扬，这时候两台电机也会爆发出全力把你推出去，这样的动力体验已经足够应付任何超车场景了。但也不会给你带来什么紧张和眩晕感，如果加速成绩能再快个一秒这种感觉差不多就来了。
切换到动态模式，加速踏板会变得更加敏感，方向盘也会稍稍变沉一些，空气悬架会将车身降到最低，不过即便是这样这台车的操控属性仍然不明显，高速过弯时车身侧倾比较明显，方向也存在一定的虚位，在山路中过弯推头现象也比较明显，因此这台车的真实属性仍然是更偏向于舒适，而并非是驾驶乐趣。
由于没有发动机工作的声音，正常行驶你只能听到来自外界的风噪和胎噪，至于电流声，如果你不是在低速或动能回收时是不容易察觉到的。整台车的静谧性也展现了传统大厂的品质，我认为要比Model X表现的好很多。
空气悬架面对路面上所有的沟沟坎坎都能尽力去优化，以保证车厢内的平稳，面对减速带，悬架会在最后一下回弹时尽力化解冲击感。即便把驾驶模式切换到动态，底盘虽然会降低，但悬架的硬度依然有限，初段还是会比较软，所以你不要有任何冲动的想法，一切的设定都是为了减少车厢内的振动。
#看起来最传统的电动车？
其实奥迪e-tron纯电身份的辨识度并不是很高，很多人说这台车看起来不是很像一台电车。作为奥迪纯电家族的首款车型，e-tron大体上还是延续了奥迪经典设计元素，跟多的是在细节方面体现纯电身份。不过我们这台专享版使用的安提瓜蓝车漆倒是别有一番风味，走在哪里都是焦点。
奥迪e-tron电动化外观设计语言采用主动开闭式铂灰色八边形单幅进气格栅，格栅会根据车况及温度自信开启和闭合。侧部进气口为轮罩拱增添了额外的管道，可对气流进行引导顺畅通过轮毂。
试驾车并未配备激光大灯，横行的日间行车灯提高了整个车头的辨识度。
充电口位于左右翼子板的各一侧，盖板上方设计了e-tron的车型标识，打开盖板可通过隐藏式的按键完成，充电完毕后盖板会自动闭合，智能感还是很强的。在150kW的快充充电桩充电，电量从30%充到80%需要30分钟。
e-tron的车身姿态看起来更像是SUV和旅行车的综合体，没有Q7高大威猛但又比A6旅行版壮实了不少，车头两侧贯穿至车尾的侧面线条看起来也非常流畅。车身尺寸长宽高分别为：4901/1935/1628mm，轴距为2928mm，相比EQC要大了很多。
20英寸银色多幅式轮圈有点类似于风刃的既视感，这样的设计看似很美观，同时也很利于降低空气阻力。轮胎用的是普利司通ALENZA，详细尺寸为255/50 R20。
刹车卡钳采用橙色涂装，从侧面看起来非常抢眼，有效的增加了视觉冲击力，表面也有e-tron车型标识。
奥迪e-tron的尾部整体看起来特别饱满，尾部加入横向辐条后也不会很单调，采用极具辨识度的贯穿式光带LED，尾灯电量和关闭都是流水式，这也是奥迪目前全新家族设计语言，和全新奥迪A8L、奥迪A6L保持一致。
#车内氛围：精彩程度差点意思
老实说，近一年的时间里我陆续试驾了多款换装三联屏虚拟座舱内饰的奥迪车系，现在再看到这套内饰甚至是有点“要吐”的节奏，但这是我个人原因。客观的说这套虚拟座舱的中控台出现在e-tron上也是最没有违和感的。
相比奥迪Q8，这套内饰在e-tron上加入了不同设计的细节，虽然主体很像，但使用过程中我也发现了奥迪设计师的一些小心思。四幅式方向盘与A8L看起来相似度很高，个人感觉放在e-tron上尺寸有些稍大，另外跟运动范儿也沾不上任何关系，不过握感和缝线工艺的细致程度确实是无可挑剔。
e-tron的身份标识也出现在了副驾驶正前方。
12.3英寸全液晶仪表如今可在奥迪不少车型上已经见到，无论是精细度还是UI设计都非常前卫，挑不出任何槽点。在e-tron上设计细节有所不同，没有了两侧的油表和水温表，大体界面相同。
左右两侧的“换挡拨片”主要功能为调整动能回收等级，-表示增加动能回收力度， 则为减小。
中控位置上面一块10.1英寸屏幕（主要负责导航、多媒体及车辆设置等）、下面一块8.6英寸屏幕（主要作用就是取缔物理按键，负责空调系统的操作以及手写板功能）。三块屏幕分工明确，而且流畅度、反应速度以及屏幕的色彩还原度都很有高级感，值得一提的是操作界面与燃油车型没什么区别。
大屏操作顺滑度非常棒，丝毫无卡顿，内置功能也比较全面。震动和声音反馈基本可以和苹果手机相比较，屏幕轻触是不会有任何反应的，需要用力往下按才会有力回馈，有点像iphone的压力屏。一方面能有效的防止误触，另一方面也是在模拟物理按键的手感，提升准确性。
挡把的设计很有新意，银色的电子挡把向前后推动即可挂入挡位，而这块很大的皮质包裹区域则是手托，整体造型还是挺有科技感的。
挡杆后方设置了一个很大的储物空间，而且内部充电配置也是非常齐全，不过没有设置一个整体的盖板，放入杂物时会显得有些凌乱。
另外，无线充电的位置比较隐蔽，放入手机后需要抬开夹子将手机固定住，实际用起来不太顺手。
座椅造型中规中矩，挑不出什么问题但也没啥惊喜。填充物较为柔软，不过包裹性表现较为一般。座椅按摩功能没有出现在e-tron上，原先预留的按键就变成固定的了。
乘坐空间方面，e-tron的整体表现还是可圈可点的。将前排座椅高度调整至最低位置，身高178cm的体验者能有两拳的头部空间，基本上身高190cm的驾驶者也不会觉得头部压抑。
保持前排座椅位置不动，体验者坐在后排。此时体验者头部和腿部都有两拳的余量，空间整体表现非常宽裕。
不过后排中间位置就不太适合乘坐了，由于后排出风口有一个明显的凸起，会非常影响中间位置的腿部空间，乘客只能将两条腿岔开坐。
后排座椅也支持4/6放倒，而且电池和电机并未对后备箱空间进行侵占，后备箱内的结构很规整，实用性没毛病。
掀开盖板后除了一个非全尺寸备胎外还有一个不大不小的储物格。
#全文总结
我从这台车上体验到更多的是来自传统大厂的制造工艺和行驶品质，这两点绝对不是任何一家新势力品牌通过几年的时间就可以做得到的。但说实话，e-tron并未给我带来特别的惊喜，可能是80万的售价已经足以买到太多的车型了，所以我看待这台车的标准也就变得比较高。其中我比较不满意的是充电环节，并不是因为文中我提到的那段小插曲，而是150kW充电功率的快充标定。也就是说在国内基本是无法满足官方快充需求的，所以充电快的优势根本无法体现，这就明显有些不接地气的意思了，难道一定要等到国产后才能适配吗？我认为这点还是得进行优化，适配各国市场的使用环境。
（图/文/摄：许航）