在国内B级豪华SUV市场中，奥迪Q5是最早国产，也是销量最高的车型。正因如此，大换代后的全新奥迪Q5L依旧是很多朋友的首选。别的先不说，就这最懂国内消费者的“中国式加长”一般品牌还真学不来。今天之所以会写下这篇文章，这要是前段时间试驾了一下朋友的奥迪Q5L，感觉亮点还不少，值得跟大家分享一下。
如果我没记错的话，全新一代奥迪Q5L应该是2018年上市销售的。但据我所知，其实在上市前6年，奥迪就已经在中国开始Q5L这款车的市场调研了。那最后以这份调研报告为参考，我们可以在全新奥迪Q5L身上看到3处最明显的改变：
1、 轴距相比标准轴距版加长88mm（我相信这百分百参考了调研结果）。
2、 和奥迪A4 Allroad的换代相同，四驱系统由全时四驱变为适时四驱。
3、变速箱由8速自动变速箱变为7速双离合变速箱。
设计理念紧跟时代步伐
上面这三点一会咱们都会提到。除此之外，这代奥迪Q5L最大的改变也包括整车设计，相比上代偏圆润的风格来说，这代设计更加激进。其实设计师在设计一款车时，除了考虑车辆比例的协调之外，还会考虑通过设计传递出的感性认知。那么设计师也会把这种感性层面的“力量感”赋予在车身线条的使用上，结合设计美学，为车辆营造出一种“力量感”的气场和氛围，全新奥迪Q5L亦是如此。
车身线条一改国人熟悉的所谓圆润饱满的套路，而是以深邃的腰线与平直车顶线条搭配，体现出运动时尚的设计感。
车尾设计采用了许多棱角，加上逐步向下变大的后风挡与尾厢门凸出结合，衬托出丰富的层次感，立体感也很强。
进到车内，奥迪的“科技风”迎面而来。单从设计维度来讲，奥迪是先锋，全液晶仪表的好处就是显示的信息够全面，而且逻辑科学又直观，充满科幻色彩。
在换挡区前方是奥迪MMI系统的控制区域，一个超大的手写板可以让导航输入更轻松。无论是操作便捷性还是使用逻辑都完爆同级对手，算是我用过的最好用的人机交互系统之一。
对于奥迪Q5L的材质设计，不得不提的是按键阻尼。无论是旋钮还是实体按键都做得恰到好处，没有松垮的感觉。每一次触动都能得到最贴切的反馈，高级感油然而生。
作为一台SUV，视野开阔是很重要的，如果天窗的尺寸不够，就会给人压抑感。在这台奥迪Q5L上，1.27平方米的宽广天窗兼顾前后排乘客，简直就是堪比敞篷的视野啊。
我一直坚信一句话，最好的设计，就是既让人赏心悦目，又让人轻松便利。显然，全新奥迪Q5L在这方面，做得很好。科技日人为本，这句话不是简单的说说，奥迪Q5L将设计和实用性完美的进行了深度融合，让每一个细节都尽善尽美。这一点从储物空间和乘坐空间也能看出来。
储物 & 空间设计人性化
储物空间方面可以看出奥迪是下了功夫的，设计的都比较合理、顺手。比如中央扶手箱这里，除了常规的打开后的空间以外，在上方还加入了一个可以前后移动的小储物格，放个手机、硬币、钥匙、零钱等零碎物品都没问题。
挡杆右侧有一个长条储物槽，我在试驾这款车时都喜欢把手机放在这里。这儿应该就是专门设计用来放手机的，车开起来手机在里面很稳不会晃动。
再来就是乘坐空间了，得益于全新奥迪Q5L 2908mm的轴距，后排腿部空间可以说完胜同级对手。
除了宽敞的乘坐空间以外，奥迪Q5L的后排座椅支持4:2:4比例放倒，这样一来空间灵活性就提高了不少，而且只放倒中部靠背，取放一些行李物品也非常方便。
最重要的是，奥迪Q5L的尾箱最大纵深达到188cm。什么概念？也就是说我们一个183cm的同事可以平躺在里面……
发动机 & 变速箱定制化匹配
基本参数，奥迪Q5L搭载第三代EA888发动机，最大马力252匹，最大扭矩370N·m。采用双循环系统和混合喷射系统，在保证推背感的同时，进一步降低油耗。说到这里，大家对这台三代EA888的发动机应该都没啥可吐槽的。这台代号为DL382的7速Stronic变速箱才是大家议论的焦点。毕竟挡位数由原来的8速变为7速,这算不算减配呢?
这里我想说的是，评价一款变速箱真的不能以挡位数来论英雄,不是说“8速就比7速好”、“9速就比8速好”、“10速就是最好的变速箱”,这种评价是有失偏颇的。首先来说，这台DL382双离合变速箱与奧迪Q5L上的第三代EA888发动机进行了定制化匹配,换挡时机让发动机始终处于一个最合理的转速范围,既充分发挥发动机的动力特性,又能保证车辆的燃油经济性。
一般来说，发动机的最大扭矩在400N·m以下,6到7个挡位就足够了。如果是400N·m以上的发动机,变速箱是7挡、8挡、还是9挡，区别都不大。挡位数的增加,意味着需要更为频繁地换挡,也会造成一些动力损失。综合来说，还是要看变速箱与发动机具体的匹配与调校评价变速箱很重要的一点,是看其传动效率如何——这既关乎车辆的油耗表现,又影响动力输出的高效性。那最后也正是因为这台7速双离合变速箱，才使得这台奥迪Q5L可以做到6.9L/100km的油耗表现。
其实对于这台变速箱的改变，大家接受起来还好。我知道大家最不能接受的就是奥迪把原先Q5上的那套托森结构的四驱系统换成了quattro ultra智能四驱。即从原来的全时四驱变成了适时四驱。我非常理解大家的心理，毕竟那套纯机械的quattro是奥迪安身立命的看家宝，突然换掉难免引来怨声载道。
但我也很理解奥迪的用意，对于公路四驱而言，性能并不是买车时考虑的首要因素，只要能够达到预期的效果，是不是纯机械又何必去执着？就我个人而言，只要quattro ultra的脱困能力还在，燃油经济性又能同时满足，不正符合了家庭用车的需求吗？城市四驱外加一点越野能力，已然是大势所趋。
quattro ultra的四驱系统由两个主要部分组成，电控多片式离合限滑差速器和后桥牙嵌式离合器。其核心是中央电控多片式离合，位于变速箱的后侧，离合器片数为五到七对。四驱的原理则是通过调节多片式离合器的压紧程度，来调节往后轴输送的扭矩。那跟其它四驱系统的差别在于，它是采用电机来调节离合器压紧程度的，而例如Haldex等四驱系统则为液压。
没错，quattro ultra是电控的，既然是电控，那么完全断开后轴的驱动输出就变成了可能，理论上quattro ultra可以实现前驱模式，如此一来，燃油经济性就大大的提高了，这恰恰是解决了当下车主们对于豪华车油耗偏高的不满。
相对于之前的托森及冠状齿轮结构的quattro系统，机械式的机构在没有刹车辅助的情况下，只要有一个轮子悬空，发动机的功率就会从悬空的轮子流失，这也就会使得其它轮子没有足够的功率来完成脱困动作。而quattro ultra则可以实现脱困能力的提高，在离合器片完全压紧的情况下，能让中央传动轴形成一条硬轴，作用相当于是一个差速锁，也就能让扭矩分配到有抓地力的轮子上。从这个方面来看，quattro ultra的脱困性能明显优于机械版的quattro。
优点说了这么多，缺点咱也不能回避。有得必有舍，我们也不能一味的去肯定电控版本的quattro ultra，毕竟升级后不在那么原汁原味，也失去了托森quattro的非对称扭矩分配功能，后轴最多只能得到50%的扭矩分配，更像是一台前驱车型了。
总结：
好啦，关于这台奥迪Q5L我想跟大家分享的就这么多啦。估计这篇文章发后不久，这台奥迪Q5L的中期改款车型也快跟大家见面了，这里我也给大家准备了一份小福利。2021款奥迪Q5就长这个样子啦，不过这个是海外版标准轴距的，预计进到国内设计不会大变，轴距肯定是会加长的。
新车试驾：《汽车Let‘s Go》