2018年3月，理想品牌首款车型路试谍照曝光，而这款车最大的亮点来源于采用了增程式混合动力。虽然增程式混合动力并不是理想所发明的，但确实是理想将它带进了中国消费者的视野。虽然增程式混合动力不算是全新技术，但在当时的国内新能源市场中还是比较少见的，而由于这种动力系统的一些弊端，在当时并不被外界所看好。而随着国内新能源市场日趋成熟，增程式混合动力逐渐被消费者所接受，这一点从理想ONE的市场销量便可见一斑。由于增程式混合动力的独特优势，不仅解决了续航里程的焦虑，而且在很多城市都可以享受新能源车型的待遇。那么，既然市场已接受了这种动力形式，那为何却很少有厂商愿意生产呢？
1、开发新平台费时费钱
其实，车企之所以选择发展纯电动车型，很大一部分是因为燃油车平台和电动车平台是可以通用的，也就是我们所说的油改电。例如：像我们熟知的比亚迪汉、日产轩逸、宝马iX3等，都是基于燃油车平台进行研发而来的。另外，对于造车新势力，打造一个纯电动车平台也比燃油车平台更加容易，毕竟电动车对底盘零部件布局限制要求不是特别高，所以更容易实现开发量产。
而对于增程式电动车而言，平台开发虽然没有纯电动车平台复杂，但因为要同时安装增程器（发动机+发电机）、电池组以及电池管理系统等，对底盘的布局相比“油改电”车型要更为复杂一些。而且，增程式车型对车辆的散热系统、电控效率、NVH等都需要进行重新设计，这需要大量资金和时间积累才能完成。
2、燃油经济性表现不佳
自主品牌在很长的一段时间里都在尝试将发动机与变速箱更好地进行调配，以保证驾驶舒适性与平稳性。而增程式车型在此基础上还要加入一个发电机，将三者之间完成一个更好的配合所以，这项工作相比想象的要更难。而增程式车型被诟病最多的地方，就是它的动力传递过程中能耗损失较大， 且增程式混动车型由于搭载了发动机和发电机组成的增程器、驱动电机以及电池组等，车身重量普遍偏大，从而会导致燃油经济性较低，特别是在高速路上行驶时，反而会比燃油车更耗油。
另外，当电池续航能力不足时，这时候发动机和发电机就会启动，为电池充电。而增程式车型的发动机和发电机通常都位于驾驶舱的前方，离驾驶舱很近，而当电池电量不足时，发动机通常会高转速运行，以满足用电和充电的需求，这时候发动机和发电机高转速运行的声音就会比较大，对于车内乘客的舒适性以及整车稳定性造成一定影响。所以，增程式车型对发动机要求及选择会更加苛刻，既要热效率高，同时重量、体积以及油耗都要控制在一个合理的范围之内，可不是所有发动机都可以充当增程式车辆的动力来源。
增程式车型和纯电动车型一样，还需要配备热管理系统对电池以及驱动电机进行散热，而且电控系统还要兼顾整车的能源策略、电池输出以及发电机充电效率等，从而保证整车的用电安全性。
3、增程式车型零配件供应商少
我们都知道，汽车厂商只是负责研发和组装车型，但大部分的汽车零部件都是由上下游供应商完成制造和生产，小到一枚螺丝，大到整车所使用的钢材等等。而增程式车型类型较少，加上市场销量也并不多，所以很多供应商都不愿意为增程式车型提供零部件的代工生产，这对于厂商而言，很多零部件不得不进行单独进行采购，最终通过集成方案自己完成生产。特别是对于发动机等核心技术，为了防止成就敌人的强大，所以发动机根本不会售卖。这也是为什么理想ONE增程器所搭载的发动机是一台技术相对落后的1.2T三缸发动机。
4、补贴力度不及纯电动车型
国内政府对新能源车型补贴一直都比较丰厚，特别是纯电动车型，30万以内的车型都可以享受补贴（换电车型不受限制），而且还享有减免购置税等政策，所以这也导致很多消费者放下顾虑，选择购买纯电动车型。不管是对于消费者还是车企，这都是一种双赢政策。
虽然国家新能源补贴逐年退坡，但而增程式电动车相对来说补贴的额度要比纯电动车型低不少。根据2022年汽车补贴政策，增程式乘用车补贴额度是4800元，而纯电动车型根据续航里程不同，补贴额度为9100元-12600元。另外还有一个比较尴尬的地方在于，国内很多城市对增程式的态度看法并不一致，有的城市可以享有新能源车的待遇，而在北京，虽然也可以上绿牌，但只能是“AF”开头的牌照，依然与燃油车一样受限号政策约束。它只能被划分至燃油车的领域。
总结：
虽然增程式车型就目前而言还不如纯电动销量更好，但这并不代表增程式车型就是一款失败的产品，毕竟它可以解决续航焦虑的问题，而且在很多城市还可以享受新能源车型的政策，所以这是增程式车型销量越来越高的原因。不过，目前增程式车型的市场占有率还是太小，而且车型定位偏高，如果未来能在成本控制、轻量化等方面有所突破，相信会有越来越多的消费者愿意选择增程式车型。