让我们做过底盘工程师的主编说说,大众ID.4为啥要用后轮鼓刹?
聊到今天的这个话题是因为,大众ID.4。
没错,自亮相以来,大众ID.4后桥的鼓式刹车,就一直在话题榜上热度不减。
那么,问题就来了,在新能源动力和智能化相继到来的出行时代,鼓式刹车这种古老的制动器形式,到底有没有它存在的价值呢?
在下面的文字里,我将尝试着从工程师的角度,去客观的聊聊这个问题。
鼓式制动器是怎么一回事?
从时间轴的角度上来看,鼓式制动器是一种非常古老的车辆制动装置,在上世纪初期,鼓式制动器取代了抱轴式制动器,率先在马车上运用。相比于更老的抱轴式制动器,鼓式制动器实现了对单一车轮的制动,从而使得制动的力度得以增加。
在进入到上世纪二十年代之后,随着技术的发展,鼓式制动器才逐渐出现在速度更高的汽车产品上,并在随后的百余年时间里,伴随着汽车技术的进步,一直发展到今天。
从结构上来看,鼓式制动器可以分为制动鼓、制动轮缸、制动块或者是制动蹄、回位弹簧等几个部分组成,而一些重载车辆所采用的鼓式制动器则直接取消了制动轮缸,而是直接用凸轮作为驱动制动块的动力源。
在工作时,鼓式制动器通过制动轮缸或者是凸轮,向制动块施加动力,将两块制动块构成的圆形直径增大,从而将制动片紧紧的压在制动鼓的内表面上,而制动鼓则与车轮和车轴连接,从而实现车辆的减速。
一般来说,鼓式制动器的制动块由两块制动片构成,而根据制动块的受力情况不同,可以分为领从蹄式、双领蹄式、双从蹄式等几种方式。在乘用车上最为常见的鼓式制动器的形式都是领从蹄式的结构。这种结构效能较为稳定,且结构简单可靠而便于安装。
了解了这个前提,我们进一步来看鼓式制动器的性能特点。
从上面的图片上我们其实不难发现,鼓式制动器的制动块作用面积,基本上覆盖了制动鼓的整个内壁。也就是说,在鼓式制动器工作的时候,整个制动鼓的内摩擦面都参与到了整个系统的制动过程中。
作为对比,我们可以来看一下盘式制动器的摩擦面,可以看到,盘式制动器在工作的时候,制动片和制动盘之间的工作面积,就是刹车片的面积。
显而易见的是,鼓式制动器的制动作用面,会远远超过盘式制动器的制动作用面。这也就意味着,在相同的刹车分泵作用力下,鼓式制动器可以获得更大的制动力。或者说,在相同的制动力要求下,鼓式制动器所需要的刹车分泵的压力会更小,制动块的磨损也会更小。
简单点说,鼓式制动器的制动效能,要远远超过盘式制动器。这也就是为什么,重载的货车一直都采用鼓式制动器的原因,而在一部分大型的民用飞行器上,也同样采用了制动效能更好的鼓式制动器,当然了,用在飞机上的鼓式制动器,结构和汽车上的是有所很大区别的,在飞机上,这个叫做块式制动器。
除此之外,我们也可以看到,鼓式制动器的制动块工作的区域,是被密封在制动鼓内部的。而盘式制动器的制动片,则是完全裸露在外的。这也就意味着,鼓式制动器在恶劣环境下的制动效能可以保持得更好,尤其是在泥浆、砂石等路面环境下,鼓式制动器就不会出现异物卡入制动片,造成制动器损坏的情况。
那么,鼓式制动器有没有劣势呢?
有。鼓式制动器最大的问题就是热衰退性能会比盘式制动器更大。
这其实也是月球的两面,制动块和制动鼓的接触面积更大,自然而然的也就带来了制动所产生的热量更大。同时,鼓式制动器由于制动块封闭在制动鼓内,所以制动块的散热能力也不如盘式制动器。所以,这也就带来了鼓式制动器的热衰退性能会不如盘式制动器。
在频繁和重载的刹车中,会造成车辆制动效率的下降。当然了,这是极端情况——就像盘式制动器也会被石子卡住刹车盘一样。
我一直在讲,在机械设计的层面上,没有最好的设计,只有最合适的结构设计。鼓式制动器和盘式制动器能够在汽车上并行发展一百多年,就是个很好的例子。
接下来,我们来可以来聊聊大众ID.4的鼓式制动器。这事,得分两个问题来解读。
第一个问题,大众ID.4采用鼓式制动器,是在降成本吗?
首先不可否认的是,鼓式制动器的成本确实会比盘式制动器更低,但是,这个观点的确立是建立在单纯的两套制动系统的制造成本上的。也就是说,同等效能的盘式制动器会比同等效能的鼓式制动器更贵。
不过,现代化的工业体系对于成本的核算,是建立在整个大的生产体系内测算的,对于某一个零件的单件成本核算,是要把生产成本,开发成本,模具成本等等这些附加成本计算进去的。
以大众集团目前的产品来看,几乎所有车型都采用了盘式制动器,而采用鼓式制动器的目前来看就ID.4一款。
从生产成本的角度来看,已经大批量装备的盘式制动器显然要比单独开发一个ID.4的鼓式制动器更便宜——模具成本开发成本就可以和其他车型分摊,正所谓是薄利多销。
所以,从成本的角度来看,大众ID.4的鼓式刹车,真不见得会比盘式刹车更便宜。
第二个问题,大众ID.4为什么要用鼓式刹车呢?
这个问题,还是得从两个方面去分析。
首先是整备质量和车辆的质心变化。相比于传统的内燃机动力SUV,大众ID.4额外增加的三元锂离子电池组至少要增加300千克以上的重量。而这些重量基本上都压在了车厢底部靠近后桥的位置,而作为一辆电动车,前桥的区域也就仅仅只有逆变器和驱动电机。
也就是说,即便是在空载的情况下,大众ID.4的质心会比传统内燃机SUV更靠后,而压在后桥上的重量也就更多。这样以来,鼓式制动器在相同尺寸下制动力更大的这种优势,就可以体现出来。它可以在实现更大制动力的同时,拥有更轻的质量。
其次,还是要从制动力出发。相比于盘式制动器更大的制动力,也就使得鼓式制动器在搭配制动能量回收系统的时候,可以实现更为高效的制动能量回收。对于一款新能源车来说,高效的制动能量回收,也是提升其续航能力的关键。
还是那句话,机械结构这种事,从来都没有最好的方案,而只有最适合的方案。
对于消费者而言,我们所需要了解的无非就是实际使用的体验,至于这种体验是通过什么结构实现的,是高成本的还是低成本的,那这个是工程师的事。
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