全球瞩目的苏伊士运河大堵船，日前终于迎来转机。经过埃及政府和国际社会的多日努力，“长赐号”最终完全恢复至正常航道，全世界也跟着长舒一口气。一“舰”封喉虽说危机已解，但这起突发性的堵船事件，还是引发了国际社会对海上航行通畅与安全的高度关注，也让各国切身感受到，国际物流一个时段的突然停滞，将会带来怎样的风险和挑战。
毫无疑问，与全球人口跨国流动很大程度已进入“航空时代”不同，全球大宗商品流动仍处于“航海时代”。在经济全球化的今天，制造业的全球分布始终处于变动之中，精密产品生产的多国性也早已是不争的事实，商品全球流动的总量与频率持续增加。此外，全球工业化程度的不断加深，也为油气能源出口的扩大奠定了基础。为确保全球产业链的完整性和安全性，维系全球物流海上通道的安全与有序，国际社会做出了不懈努力。然而“百密一疏”，“长赐号”在苏伊士运河意外“卡壳”，顿时将国际海上物流通道安全的脆弱性“打回原形”，成为全球产业链维系与发展的“卡脖子”所在。
正如有观察人士所言：“长赐号”事件对于全球产业链的负面影响和天价连锁经济损伤，远高于海盗劫掠所能造成的相对有限的损失。数据显示，全球25%集装箱运输需要通过苏伊士运河，而亚欧海运集装箱贸易的比例更是达到100%。某种意义上，全球产业链的发展和升级，与苏伊士运河这样的传统海上关键人工通道，是一种相互交织且应相互促进的紧密关系。未来苏伊士运河基础设施的优化和通行费用的合理化，会极大地助力全球产业链升级；同样的，全球产业链的发展和物流规模的扩大，也必然对苏伊士运河提出更高诉求。如何避免自身发展的脚步再次被传统水道卡住，应当成为“长赐号”事件给全球贸易敲响的警钟。
与此同时，这起事件对埃及而言也是必要的提醒。埃及经历过将苏伊士运河收归国有的艰难且曲折的历程，也曾因中东战争频繁而长期关闭运河。随着埃以媾和以及20世纪80年代开始阿以关系走向缓和，埃及开始真正从苏伊士运河的过路费中获利。面对不断增长的航运需求，埃及方面虽然也开凿了新苏伊士运河，但设施升级速度远不及国际货轮规模的发展速度。而随着通行费的不断上涨，很多国际货轮出于经济成本考量，也开始选择重归好望角。在这番大堵船的客观刺激之下，如何减少海运依赖，避免“把鸡蛋放在同一个篮子里”，必将被纳入更多国家的战略考量。这对于习惯“躺着”赚取高额通行费的埃及而言，无疑是巨大挑战。
一艘超级货轮就能瘫痪一条两洋航线，说明它是如此重要，却又如此脆弱。加强运河的升级改造，完善既有的国际物流体系，优化“存量”的同时探索“增量”，才不至于使全球产业链在关键时刻“掉链子”。
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苏伊士运河通了，巨额赔偿谁来“买单”？
连日来，苏伊士运河的“世纪大堵船”，备受全世界关注。
埃及苏伊士运河管理局29日表示，搁浅在苏伊士运河中的重型货轮已经完全移动至正常航道并驶离搁浅位置，苏伊士运河航道重新开始恢复通行。
航道通了，但这次堵塞对全球造成的影响，并未就此消失。从全球航运业、供应链、油价到卫生纸价格，都受此波及，引发各界担忧。
有机构估计称，这次运河堵塞，可能对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元的损失。这些天价账单，该由谁来“买单”？
货轮离开搁浅地
彻底疏通仍需三四天
苏伊士运河管理局29日在新闻发布会上表示，在救援人员的不懈努力下，在苏伊士运河搁浅了近一周的重型货轮终于在当天脱浅并驶离搁浅位置。
运河管理局主席拉比耶表示，在这几天时间里，共有十几艘拖船、挖泥船加入了救援行动，最后借助涨潮的力量成功将搁浅货轮起伏脱浅。
“这是世界上第一次在没有进行卸货的情况下，使一艘巨型搁浅货船脱困。没有造成机械故障，也没有造成人员伤亡以及油气泄漏，并且保障了集装箱货品的安全，搁浅货船目前已经航行至大苦湖。”拉比耶说。
拉比耶还介绍说，苏伊士运河已经全面恢复通航，所有等待通行的船只预计将在3到4天内通过苏伊士运河。据悉，在运河通航前，共有422艘船只停留在等候区。
在未来3到4天的时间内，所有等候在苏伊士运河上的船只将陆续通过运河，而关于此次事件的赔偿，则须在调查清查事件原因后进行。
运河管理局每天损失至少1200万美元
苏伊士运河管理局主席拉比耶说，在事故调查结果出炉之前，运河当局暂不会提出相关索赔事宜，但会保留索赔权，对责任方追究赔款。据悉，断航期间，运河管理局每天损失至少1200万美元。
世界保险业巨头德国安联保险集团(Allianz)估计，这次运河堵塞，可能对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元的损失。
作为重要的水路“大动脉”，每天经过苏伊士运河的商船，承载着约100万桶原油和8%液态天然气，以及占全球贸易至少12%的商品。其中主要包括服装、家具、工业生产零部件和汽车部件。
尽管事发后，苏伊士运河管理局重新开放了一段较老的航道，分流部分船只，但这条航道只能通行吃水较浅、较小的船舶。
国际航运业刊物《劳合船舶日报》的数据显示，每天滞留货物的贸易金额估计达96亿美元，相当于每小时4亿美元/330万吨货物，每分钟670万美元。《华尔街日报》则估计，滞留货物金额达120亿美元。
索赔“拉锯战”展开
航运成本上涨、供应链受冲击、油价剧烈震荡……全球多行业和个体所遭受的直接和间接损失，该找谁 “算账”？
这艘挂了巴拿马国旗的“长赐号”货轮，是由中国台湾地区的公司负责营运，船员为印度籍，而事发时，船上的领航员则来自埃及。
埃及方面已表态说，可能将向日本船东索赔。“这起事件的责任在船长，我们的运河是安全的。”
据埃及独立报报道，埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什表示，埃及有权向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔。索赔内容包括货船搁浅给苏伊士运河管理局造成的物理损失、经济损失和救援船只开销。
除了运河管理局索赔，彭博社指出，“长赐”号事件将引发一连串相互推责式的保险索赔：“长赐”号上所载货物的货主和其他滞留船只所载货物货主将向各自的保险商索赔；这些保险商将向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔；正荣汽船则会找自己的保险公司解决问题。
路透社报道，产业人士透露，船东和保险业者将面临至少数以百万计美元的损失。
运河为何如此“脆弱”？
为何区区一艘货轮，就足以令全世界最重要的海运枢纽陷入瘫痪？
这是因为，苏伊士运河的结构远比我们想象的来得简单，它对抗意外风险的能力其实也相当薄弱。过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，也导致苏伊士运河在使用率不断上升的情况下，渐渐暴露出了先天不足的缺陷。
很多人想问，既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽呢？事实上，苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。经过多次拓宽和疏浚，它的主航道宽度渐渐达到了205米，深24米，但对宽足有50米之多的超级货轮来说不过是将将够用。
出于安全考虑，运河最终变成了一条单向通道：为了确保庞大臃肿的集装型货轮可以在航道内无风险通过，管理局规定每天将按照严格的时刻表调整放行船只的方向，一定时段内只允许同一航向的船舶通过，类似老式的单线铁路。这样一来，船舶就必须先在南北两侧的入口处“排队”，等待每天限定的通过时间。
为了缓解“塞船”问题，埃及政府从 2014 年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”，全长35公里。这段河渠在2015年竣工之后，从运河北侧入口到大苦湖形成了事实上的双线航道。
但“新苏伊士运河”并不是一个足以治本的策略：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有 19 世纪的旧航路可供通行。而“长赐”号发生事故的位置，就在这段负担最重、却又完全无法绕过的水道内。结果不仅导致从南向北航行的船流出现堵塞，北方已经进入大苦湖水面的船舶也被迫下锚停航，等待水道恢复畅通。和平时期史无前例的全球航运“大栓塞”就此出现。
（原标题 一“舰”封喉给全球贸易敲警钟）
来源 北京日报（作者 钮松 上海外国语大学中东研究所研究员）北京日报微信公众号（记者 张小英）
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