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有人说1990年代的10000人民币等于今天的625,000。当时，桑塔纳以24万美元的价格售出。按当前价格计算，桑塔纳汽车曾经是百万级豪华车。二十年过去了，价格已经上涨了好几倍，除了汽车之外，其他所有东西的价格都比以前贵了。
20年后的今天，新车的尺寸和配置在不断增加，但是价格却一次又一次地下降了吗？我们必须知道，人工，设备和土地的成本都比以前更高。汽车公司如何在不影响质量的前提下获得稳定的利润？
大众将模块化平台推向市场并取得巨大成功后，主要制造商开始效仿。沃尔沃，宝马，标致雪铁龙和丰田先后推出了自己的模块化平台。制造商声称模块化是为了缩短产品开发周期。实际上，模块化平台是为了省钱。至于如何省钱，我们必须从两个方面着眼！
大众，丰田和通用汽车等“巨无霸”汽车公司的产品覆盖每个细分市场。这么多型号令人头疼。首先，具有爆炸潜力的模型并不多，这意味着某些模型注定无法赚钱。由于每辆车都有不同的零件，所以有更多的模型，所以更多的零件无法共享。零件的种类越多，研发成本就越高，因此小众汽车越多，它们的价格就越高。
随着模块化平台的普及，同一平台型号的零件共享率迅速提高。过去，单个机箱最多可以派生两个或三个大小相似的模型。现在，一个模块化平台可以派生出数十种不同大小的模型。平台的开发成本在数百种型号之间分担，其价格自然降低。
大众的父亲实际上最头疼。奥迪想参加TFSI，大众只有TSI，保时捷也想制造自己的增压发动机。这样，发动机中的三个派系具有相同的排量，因此大众汽车率先让这三个公司共同开发模块化动力总成，并在此模板上添加了更多内容。
例如，如果奥迪想要制造省油的V6发动机，则在EA839的基础上添加一组AVS，然后匹配米勒循环。如果保时捷想要制造高性能的V6，它将在EA839的基础上改变增压系统，从而可以满足两家公司的需求。
模块化平台的另一个省钱的秘诀是减少折腾。不同的模型将分配给不同的开发团队，并且每个团队都有不同的经验，因此很容易在新车的开发中留下设计缺陷。大规模的召回可能使汽车公司数十年来辛勤工作，并在一夜之间回到解放前。
模块化的优点是设计出了一个好的设计，而减少了诸如座椅和方向盘之间的位置或A柱的倾斜角度等问题，并且不需要更改所有位置的问题就更少了。统一。
法规变得越来越严格，政策变化太快，汽车制造商的研发成本和风险也大大增加。一旦采用了错误的技术路线，就可能无路可退。大型汽车制造商已开始在各地寻求合作。不同的汽车公司具有不同的技术优势，例如丰田的混合动力技术，宝马的涡轮增压发动机和底盘技术。
如果丰田和宝马合作并彼此交换某些技术，他们会绕道而行吗？这种利益交换或分组的案例越来越多。一些关系密切的汽车公司甚至根本不在乎外界。例如，丰田Supra基于BMW Z4，生产也移交给了麦格纳。丰田只需要承担责任。宝马也从小风险中受益。
排放法规正在逐步收紧，对于汽车公司来说，全面电气化是非常紧迫的，但是全面电气化的成本对公众来说太高了。因此，公众抛出了橄榄枝，希望同龄人将一起使用MEB平台，并且他们还将面临碳排放。有问题的福特很快就与大众汽车合并在一起。假设大众汽车和福特汽车都开发了一个电气化平台，那么在电动汽车的早期推广中就不会有价格优势。
除了电气化，未来的自动驾驶也是如此。奥迪在传感器方面具有明显的优势，宝马和梅赛德斯·奔驰在高精度地图和软件方面具有优势。尽管奥迪在量产的L3自动驾驶模型中处于领先地位，但这并不意味着奥迪的自动驾驶技术已开始占据领先地位。最后，BBA将由于自动驾驶而走到一起。汽车公司必须为未来预留大量技术储备。这些具有前瞻性的技术简直就是在烧钱。如果他们能够结合各自的优势共同发展，成本将大大降低。
新兴市场法规不严格，消费者要求也不高。因此，汽车公司将出售一些旧产品。例如，新旧产品在国内的销售是成功的典范，有些旧模型的销售要好于其他。新样式很好。
新旧名称不一定相同，使用旧平台开发本田凌派，玉和关岛等新车也不是没有可能。大众汽车也有这样的车型，例如威灵和惠昂。他们的原型已经停产，但是改变图像仍然引起高度关注。
合资汽车也很受双重模式策略的欢迎。例如，东风本田Inspire和广汽本田雅阁是同一辆车，但东本和广本具有不同的渠道优势。将一辆汽车分为两个版本也是反复试验的代价。方法。产品阵容似乎很强大，但实际上它是一辆汽车。
当前的汽车配置实际上已经增加，价格确实下降了，但是汽车制造商的利润并没有因此而下降。所有这些都是由于技术和概念的进步。有些人可能还认为当前的汽车分配在一个看不见的地方减少了，但是您必须知道当前的法规越来越严格，而且减少的幅度不会比以前更糟。
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