产品结构
模具结构分析
汽车前保险杠主体注塑模具采用内分型面技术，通过热流道，由顺序阀控制。两侧倒扣采用大型斜顶设置水平斜顶和直顶结构。由于直顶和斜顶都很大，斜顶杆与直顶杆采用50-60mm，斜顶杆采用25-35mm，大斜顶采用16度弹射角。当弹射角大于12度时，必须设计导杆结构。因此，模具的大斜顶设计了导杆结构。模具最大尺寸为250015601790 mm，重量约30t，模具结构见图22。前保险杠外侧有7个侧孔，模具采用固定式模具弹簧销结构。模具设计采用分型面国内先进技术。所谓内分型技术是相对于外分型而言的。动模的分型线一般是根据产品的最大投影轮廓确定的，即外部分型。一般来说，模具是按这种方式划分的。内分型是将分型线隐藏在产品的非外观表面上（即.B或C面，外观面为a面），整车组装后看不到分型线，不影响外观。为了实现这一功能，在模具结构中采用轨道技术控制侧向斜顶（或直顶）在二次变轨上运行，以保证塑件的变形和脱模。由二次变轨技术控制的机构称为内分型技术。在汽车注射模设计中，内分型技术是专门为汽车保险杠设计的。但是，这种技术的难度和结构都比外保险杠复杂，技术风险也更高。模具成本和模具价格也会比外保险杠高得多，但由于外观美观，它被广泛应用于中高档轿车。 对于汽车保险杠塑件，一般有外分型与内分型两种分型方式。针对所有的汽车保险杠两侧的大面积倒扣，即可以采用外分型也可以采用内分型。这两种分型方式的选择主要取决于最终客户汽车主机厂对保险杠的要求，一般欧美汽车大多采用内分型技术，日系汽车大多采用外分型。两种分型方式各有优缺点，外分型的保险杠需要处理夹线，增加了加工工序，但外分型保险杠在模具成本与技术难度要低于内分型保险杠。内分型的保险杠通过二次变轨轨道控制技术，一次性完美的将保险杠注塑出来，从而保证了保险杠的外观质量，节省了塑件加工工序与加工成本。但缺点是模具成本高，模具技术要求高。 运行轨迹 前模弹针 8点顺序阀 前模冷却 后模冷却 三级顶出 内分型核心技术 如上图所示，为汽车内分型保险杠二次变轨（又称双节变轨）运行轨迹图，共4种运行轨迹，分别为a,b,c,d四种。下面详细分析4种二次变轨运动轨迹： 图a所示分为3段，分别为L1，L2，L3。 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。 在L2这段距离内，横向斜顶向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。 接着继续运行，横向斜顶保持不变，制品脱离大斜顶。在L3这段距离内，制品完成脱模，接着机械手取件。 图b所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。 1. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。 2. 在L2这段距离内，横向斜顶在向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。 3. 接着继续运行，横向斜顶保持不变，在L3这段距离内，制品脱离大斜顶。 4.后段向外运动以还原制品内拉变形量，保证机械手顺利取件。 图c所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。 1. 在L1这段距离内，横向斜顶向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。 2. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。 3. 后段在向外运动以还原制品内拉变形量。 4.后段与大斜顶一起向内运动，完全脱离制品，机械手顺利取件。 图d所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。 1. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。 2. 在L2这段距离内，横向斜顶在向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。 3. 接着继续运行，横向斜顶保持不变，制品脱离大斜顶。 4.后段由运动导轨控制加速向外侧顶出，将制品倒扣完全脱离横向斜顶。 综上所述，为汽车保险杠内分型横向斜顶二次变轨的运动轨迹原理，现将以上4种方式简单归纳为： 图a为：保持不变 变形 脱模。 图b为：保持不变 变形 脱离大斜顶 还原变形量与脱模 图c为：变形 保持不变 还原变形量 脱模 图d为：保持不变 变形 脱离大斜顶 加速顶脱模 汽车保险杠内分型变轨主要有以上4种运动轨迹，因为保险杠两侧横向斜顶一般有三四个，这4种运动轨迹有的单独存在，有的综合存在，运用之妙，存乎一心。针对保险杠内分型二次变轨运动轨迹之复杂繁复，模具的顶出需要分三次顶出，此处只分析二次变轨运动轨迹，顶出后面再做论述。对于汽车内分型保险杠模具来说，模具的难点与核心技术是二次变轨的运动轨迹原理以及如何确定二次变轨的角度与顶出行程，下面重点讲解下内分型保险杠的结构参数与二次变轨设计要点：图中所示的4种运动轨迹中L1 L2 L3 L4为横向斜顶顶出行程，其中图中箭头所指A为拉动制品变形行程，图中箭头所指B为还原制品变形行程，由于分两次变形，因此称之为二次变轨（或双节变轨）。图3中图a所示轨迹只有一次变轨，即拉动制品变形行程，不需还原制品变形行程，这种称为一次变轨（即单节变轨），运动轨迹相对于二次变轨来说要简单。