就在前不久，吉利豪越正式上市，引来一大波吃瓜群众围观，期待着这个最受关注和期待的自主品牌的目前最大SUV车型，究竟会以什么姿态和价格诞生。当官方指导价出现的那一刻，更多人被旁边的一排价格所吸引。没错，那就是汉兰达的官方指导价。豪越的价格与汉兰达的价格摆在一起，这是公开的叫板，不知道在这一瞬间，有多少人突然觉得自己手中的瓜不够吃了。
豪越拥有不输于汉兰达的大尺寸（轴距还长了25mm），同样具备宽适的7座布局，而价格却还不到汉兰达的一半，怎么看都是优势十足。而躺枪的汉兰达则默不作声。事实上汽车圈中和汉兰达叫板的不是一个两个，也正因如此，围绕着汉兰达出现了一个现象级的怪事：人人都比汉兰达强，但就是打不败它。汉兰达就像百慕大三角一样，毫不留情地“吸收了”所有敢于涉足这一领域的外来者。
豪越来势汹汹又实力满满，汉兰达这次真的危险了吗？我看未必。为什么大家都叫板汉兰达却打不败它？这还需要慢慢道来。
要点速读：
1、众多各怀绝技的SUV对汉兰达发起挑战，但都以失败告终。
2、汉兰达的优势不在于7座、性价比、动力性能这些产品力上，而在于更深层面。
3、汉兰达搭上了时代的顺风车，抢到了中国SUV市场的头排座位。
4、中产阶层的象征，是汉兰达的深层优势。我们熟悉的二手保值率高、购车加价、主销高配车型等现象都只是表现形式而已。
5、对于汉兰达，与其抬杠叫板，不如转变思路，另谋其道。
7座SUV千千万，群殴不过一台汉兰达
先来说现象，那就是如今和汉兰达同级别的7座SUV数不胜数，且个个身怀绝技，但都打不过一台“不起眼”的汉兰达。这是既定事实，不容辩驳。
汉兰达并不是一台真正完美的车，事实上它有很多“软肋”，而自信满满的对手们每次都声称抓住了汉兰达的软肋，一定能将它打败。但结果……
论操控，汉兰达可以说“毫无个性”可言。福特的锐界、马自达的CX-8则是这一级别的佼佼者。前者继承了福特的运动基因，灵敏的油门响应和精准的操控让庞大的车身灵活多变。马自达CX-8则延续了马自达的“人马一体”理念，操控上找不到半点瑕疵。但现实是前者单月销量能赶上汉兰达一半就算烧高香了，而后者在上市一年多后，宣告退出。
挑战汉兰达的车层出不穷，且各怀绝技。本以为找到了汉兰达的软肋，能够给予致命一击，怎奈全都收效甚微，有些甚至陷入无法自保的尴尬局面。
论动力，汉兰达表现平平，2.0T发动机220PS的最大马力和350N·m的峰值扭矩放在车堆里都找不到。而Jeep的大指挥官已经将2.0T发动机的峰值扭矩调到了400N·m，9挡手自一体变速箱和汉兰达那台用了多年的6挡手自一体变速箱放在一起就像两个时代的产物，更不用说那套带多种地形可选且具备越野定速巡航功能的四驱系统了。如此高性能的车，如今也鲜有人见。
论性价比，自主品牌哪个不占优势？豪越并非自主品牌中唯一敢叫板汉兰达的，比亚迪唐在它前面已经尝试了。然而看似拳拳到肉的有利进攻，最后也都收效甚微。
北京现代胜达出现的时候，包括不少媒体在内的人都认为胜达抓住了汉兰达最核心的软肋，那就是中低配车型配置低，性价比不足，连无钥匙启动和倒车雷达都没有。而胜达表现出了绝对的慷慨大方，10.25英寸大屏全系标配，从次低配开始LED大灯、全景天窗这些配置也都一并奉上了。但现实是，汉兰达主销的是中高配车型，例如2019年，汉兰达销量30万以上车型占比80%，四驱车型占比86%，胜达也扑了个空。
以为具备了7座的布局，就拿到了挑战汉兰达的资格。殊不知往往在这些具体的产品力上，是最无法做出差异化的。
至于大空间的7座SUV身份，则更具普遍性。几乎所有敢于叫板汉兰达的车，都说自己的7座空间比汉兰达大，大指挥官和锐界这些车甚至还有后排座椅电动放倒的功能，汉兰达和它们比起来，真的没什么优势。
然而，一直被大家“欺负”的汉兰达，现在依旧舒服地过着自己的小日子。
难道汉兰达是三头六臂的怪物？还是它占据着“一夫当关，万夫莫开”的绝佳位置？
7座身份和性价比，
真的是汉兰达成功的因素吗？
既然这么多身怀绝技的SUV都打不过汉兰达，那么我是否可以这样理解，汉兰达的成功和7座、性价比、动力性能这些根本没有关系？
那和什么有关？
要探寻这个问题，有必要从汉兰达的成长经历开始查起。
其实在2001年第一代汉兰达在北美面世的时候，就推出了搭载2.4L自然吸气发动机的车型，为的是服务在城市生活的人们。2007年第二代汉兰达选择以进口的身份进入国内，而2009年汉兰达选择了国产，自此开始，广汽丰田汉兰达被中国人熟知。
2009年，第二代汉兰达选择了国产，自此广汽丰田汉兰达走上了“标杆位”和“神坛”
这是汉兰达的经历，简短而平淡。我们再看一下另外一条线——21世纪初中国汽车市场的经历线。
2000年，中国汽车销量为207.8万辆，在世界上位列第7名。而2010年，中国汽车销量为1806.1万辆，已经位列世界第一。这十年间，中国汽车销量总增长率达到了769%。毫无疑问，这是中国汽车市场快速增长的十年，甚至可以说是中国汽车市场从无到有的十年。
伴随着汽车市场成长的，是SUV市场的逐渐崛起。例如据中汽协统计，2005年SUV销量就比2004年增长了13.7%，而到了2008年，国内SUV市场的销量结构开始发生明显的转变。这一年，国产SUV占比从2007年的半数以上降到了45%，而日系SUV持续上涨，从2007年的27%上升至36%。这是日系SUV在国内遇到的春天，也是汉兰达刚刚以进口身份进入国内的时候，汉兰达抢到了先机。
紧接着，2009年中国汽车市场迎来了前所未有的“火山喷发”，全年销量首次突破千万辆，达到了1364.4万辆，同比增长45.5%。正是这一年，中国汽车销量首次位列世界第一，也正是这一年，汉兰达选择了国产。
与其说这是时间上的巧合，我更愿意相信是丰田的有意为之。汉兰达选择在中国汽车市场爆发的前夜到来，是它的眼光老辣，但同时，它也占据了C位。先到先得，汉兰达算是先到的那个。
早，是汉兰达不可忽略的一个优势。正因为早，才有更多人知道汉兰达。此时，中国汽车市场的成熟度还不足以催生7座SUV这样细致的品类，换句话说，人们是先认识了汉兰达，后来才知道了7座SUV这个品类。如果用7座SUV的身份来衡量汉兰达的成功与否，那就是典型的本末倒置。
中产阶层的标签，是很难撕掉的
当然，只是赶上了历时的顺风车自然不行，关键还是要踩在历时的节骨眼儿上。
即便是在2005年以前，大多数中国人还是会将SUV和硬派越野划等号，但随着汽车市场的不断增长壮大，产品的不断增多，一定会催生出更细致多样的消费需求，细分市场的出现是大势所趋。而此时，城市SUV这个市场几乎等同于空白。SUV市场依旧是以长城哈弗为代表的国产非承载式车身硬派SUV为主，而像CR-V这样主打舒适空间的城市SUV简直是凤毛麟角。
2005年SUV销量榜中，CR-V凭借13%的销量占比赢得了第二名，从中能够看出中国市场对于城市SUV的渴望，因此从某个角度来说，CR-V的成功与汉兰达有相似之处。但是，城市SUV这个细分市场只靠一个CR-V是撑不起来的，原因在于伴随着汽车市场的进步，中国的中产阶级消费升级也在同步进行，CR-V的定位显然不太能满足中高端消费群体的消费需求。
和汉兰达一样，CR-V也是国内城市SUV这一细分市场的开创者。同样，CR-V也获得了巨大的成功。
那时大多数的中产家庭还是会选择雅阁、天籁这样的中高端轿车作为自己的升级消费品。当他们发现有这样一台车，既有SUV霸气的外观造型和高通过性，又有轿车般的空间和舒适，这在路况条件普遍不太好的当时，绝对是最理想的选择。像发现新大陆一样，当中产阶级们发现手里的钱可以买到这样一台正合心意且不落俗套的车时，自然会心向往之，蜂拥而上。而汉兰达正是他们的目标，同时汉兰达也是屈指可数的选择。
汉兰达打破了中产阶级在汽车消费方面单一的升级路线。
于是乎，中产阶层的标签就被贴上了。汉兰达，成了中国中产家庭新的标志。与雅阁等旧标志相比，汉兰达这个新的SUV产物，不仅能彰显出中产阶级的身份和地位，还能够满足他们的尝鲜和追求与众不同的喜好，对于他们而言，品质消费就应该是如此。
宜家宜商，汉兰达的定位正中中产阶层的下怀，既能够彰显中产身份，又能够与雅阁之类的传统之选区分开，汉兰达一时间成了热宠。
在中产阶层的标签下，出现了我们熟悉的围绕在汉兰达身上的诸多现象：极高的二手保值率、高配车型热销以及加价提车等。
很多人总结汉兰达的成功，总会说因为它二手市场很保值，它的口碑非常好，以至于第三代车型卖了7年了还要加价等等。但这些只是结果，根本原因还是汉兰达是最早能够彰显中产阶级身份的SUV。当汉兰达的实际品质和表现得到了中产阶级们的认可，就会有更多的新中产阶级去购买它，保有量和口碑就更好，汉兰达的二手保值率也就居高不下，相应的就更受到大家的认可。这就像滚雪球一样，认可-购买-高价值-高认可。这样无限循环下去，汉兰达的中产阶层标签只会越贴越牢。
至此，加价提车等现象也就顺理成章了。多花点钱去买一台身边人都认可的、能满足自己消费升级需求的SUV车型，对于中产阶级来说不是什么大事。
对其他车而言，转变思路才是关键
占了天时地利和人和的汉兰达，真的不给其它车机会吗？
当然不是。正如CR-V十几年前不能独揽城市SUV市场一样，中国是全球最大的汽车消费国，即便是小的细分市场，也是一块比较大的蛋糕，汉兰达自己也不可能吃完。
但问题是汉兰达是吃得比较早的。当人家拿起一块蛋糕马上就要塞到嘴里时，一群人非要上去抢，这谈何容易。但如果转换一下思路呢？毕竟中产阶层看中的中型SUV蛋糕也足够大，汉兰达吃了这一块，也总有另一块没有被吃。
虽然是中国特供车，虽然被说成是最不像本田的本田车，但不可否认冠道和UR-V获得了成功，它们抢到了大五座SUV的细分市场。
在这个问题上，本田的冠道和UR-V就显然聪明很多。它们巧妙地避开了汉兰达在中型7座SUV领域的锋芒，拿出了大五座SUV的概念，将手伸向了汉兰达不曾动过的那块蛋糕。更大的后排空间和更豪华的行驶品质和设计，让冠道和UR-V走出了自己的路线。哪怕它们是最不像本田的，哪怕它们是中国特供车，事实就摆在那里。在新一轮的中产阶级消费升级中，它们得到了新中产阶级的青睐，而两款车加起来的销量，也足够与汉兰达去抗衡。
可是蛋糕终归是有限的，汉兰达吃掉了一块，冠道和UR-V吃掉了一块，剩下的还有多少呢？
未被吃的蛋糕依旧还有，只是需要去转变思路寻找。但有一点可以肯定，只盯着汉兰达到嘴的蛋糕，终有一天你会没得吃。
它只是汉兰达
有一点可以肯定，汉兰达是不容易被战胜的。这不是因为它是三头六臂的怪物，而是因为它是一台汉兰达。
正如前面所提到的，汉兰达的成功并不是它的7座SUV身份，也不是它有多高的性价比。归根结底，它是城市SUV这一细分市场的早期进入者，它在一定程度上象征着中产阶层，同时它有着过硬的品质。而这些优势，早在2007年进入中国时，就已经奠定了。对于后来者而言，这些优势是无法具备的，因为它和产品力无关。
汉兰达的优势在于，它是一台汉兰达。
汉兰达的成功，在于它是一台汉兰达。对于后来者，大可不必做没有意义的叫板。
汉兰达是一台不太具备攻击性的车型，它更多的是做好自己，而其他新晋的晚辈，也大可不必非要和它较劲儿，因为这样做没有意义。
我能想到的可以打败汉兰达的因素只有两个：一是汽车市场不再需要这个细分市场，二是汉兰达自己撕下中产阶层的标签。换句话说，打败汉兰达的要么是大势所趋，要么是它自己。
前者有例可循，那就是奇瑞的QQ。一定程度上来说，是QQ成就了奇瑞，而QQ最大的意义在于，当中国汽车市场蓬勃发展的时候，他实现了大部分普通家庭有车的梦想。然而那时的快速增长是从无到有的过程，是市场包容度极度开放的时候，而如今，当中国的汽车市场第一轮已经饱和，开始迎接第二轮的消费升级时，QQ所在的入门低端细分市场，终将被大趋势淘汰掉。这是发展的必然，但对于汉兰达所在的细分市场，我目前还看不到这样的危机。
至于后者，相信汉兰达是有能力的。TNGA架构下的第四代汉兰达即将到来，新的产品力加上更贴合需求的驾乘表现，相信会让汉兰达依旧成为中产阶层的代表车型。而丰田双擎车型的加入，势必会引爆新一轮的购买热潮。
总结
豪越，当你的价格取得了无可比拟的优势时，殊不知你也失去了和汉兰达较量的机会。
因为价格，决定了它的消费人群。而豪越和汉兰达的消费群体，无法重合。
但豪越有着非常好的机会，那就是在15万以内中型7座SUV市场中，豪越是早到的一个。借着汉兰达的名头，在这一细分市场站稳脚跟，成为普通家庭消费升级的首选，这才是豪越的机遇。
如果非要和汉兰达叫板，最终也只会死路一条……
豪越有属于它的大好机会，因为在15万以内的7座中型SUV领域，它是来得比较早的。深耕自己所在的细分市场，比叫板汉兰达有用得多。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）