一方面，今年1-10月，全球范围内的新车累计销量达到了7435万辆，相比去年同期下滑了5.3%，部分品牌还出现了大量产能闲置等情况，因此各大车企都或多或少感受到了来自产销两端的压力。
另一方面，伴随着汽车电动化、互联化、智能化、共享化这“新四化”的快速推进，车企也面临着转型的重要时刻，来自于资金、技术、市场等方面的压力也成为了车企们必须面对的严峻挑战。
然而车企终归是企业，生存和盈利是其必然要遵循的商业定律。面对如此困难的大环境，车企们只能通过“开源节流”来提升自己生存的机会，但是消费者购买意愿低，销量同比下滑，“开源”这一条路无疑就很难走通了。剩下的只有“节流”这一条路，从平民品牌到豪华品牌，无一不在计划甚至执行成本缩减，方式方法各不相同。那么，车企集体缩减成本会带来怎样的影响呢？
小众汽车品牌被抛弃
前段时间有消息传出，大众集团希望能够抛售旗下超豪华品牌——宾利，中国的吉利汽车将会是“接盘侠”，但这一消息被吉利汽车集团副总裁杨学良矢口否认：“没有的事”。
之所以会把宾利品牌摆上台面，是因为在2018年大众集团实现了171亿欧元（约合1324.9亿元人民币）的盈利，但是宾利品牌的亏损却扩大至2.8亿欧元（约合22亿元人民币），经营回报率为-18.6%，在整体盈利结构中无疑是拖后腿的那个。
类似的情况还出现在了一些较为亲民的品牌身上。日产集团旗下的Datsun品牌主攻中低端市场，刚刚“复活”没多久或许又要因为盈利能力较弱、应对市场需求能力不足，再度被抛弃或者雪藏。随着这些盈利能力不足的品牌逐渐被淘汰，那么存世的汽车品牌或许就会越来越少，最终呈现出来的就是几大巨头瓜分市场的局面。如此一来，消费者的选择空间也就不断被压缩。
“非主流”车型不复存在
作为全球范围内个性小车的代表，smart宣布在2020年就将实现全面纯电动化，其竞争对手MINI则在今年的法兰克福车展推出了首款纯电动车型。这些车型电动化的转型过程相对大尺寸车型而言更加简单，成本也更低，因此很多车企都选择用电池动力来替代现有的燃油动力。但是车辆的续航能力也明显下降，MINI COOPER SE的NEDC工况续航约为235-270km，成为彻彻底底的城市代步车。
另外，诸如敞篷车、硬派越野车等小众车型，车企研发和生产成本较高，但是销量相对有限，因此分摊到每辆车上的成本和利润不成正比。不少车企就考虑用更加综合化、日常化的其他车型来代替，而例如宝马3系GT这样的车型，官方已经确定未来不再推出后续车型，曾经的经典——大众甲壳虫、三菱帕杰罗也同样逃脱不了停产的命运。
如此一来，消费者未来或许再也买不到自己所偏爱的车型了，只能无奈退而求其次，选择其他车型产品。
零部件共用率更高
被广泛使用的平台化策略算得上是车企降低成本的一个重要手段，同一平台下的不同车型，有大量的零件是完全共用的，从而降低研发和生产费用。按照通用集团的计划，未来将精简现有平台数量，同时增加零部件的协同共享，预计5个平台就能满足75%的产品开发需求。对于消费者来说，这样的好处是以后车辆的保养维修可能会更简单，价格也会更便宜。
另外，还有不少车企选择和竞争对手合作来共同研发车型。例如宝马全新Z4和丰田最新一代Supra、英菲尼迪QX30和奔驰GLA等等，而同集团下不同品牌换标车型就更不胜枚举了。两家车企共同研发一款车型，再根据自身的品牌定位来做相应的调校，这样无论是金钱成本还是时间成本都要比自己独立研发少得多。
不可否认，削减成本已经成为全球车企发展的一个必然趋势，毕竟“活下来”才是车企的首要任务。在经济发展缓慢的全球大环境下，我们或许短时间都很难看到品牌、产品都“百花齐放”的场景了。不过消费者也不比过于悲观，在“新四化”的快速推动下，未来的汽车产品很有可能会带来我们新的惊喜。