Challenger，这个名字首次出现在Dodge Cornet车系中，Dodge在1959年推出了一款名为Silver Challenger的特别版Cornet，但这款车型仅生产了一年就销声匿迹了，直至1970年，Challenger这个名字以全新车系的身份出现在人们面前。
进入21世纪后，“纯种”Muscle Car已经消失殆尽，但Ford Mustang却决定重拾初代车型的经典设计，获得了一致好评；Dodge似乎看到了商机。在2006年的底特律车展上，Dodge发布了一台Challenger Concept，这款概念车从第一代Challenger身上吸取了大量设计灵感，经典的外观让在场观众纷纷拍手叫好。在热烈的市场反响中，Dodge终于决定将这款概念车放到流水线上，打造第三代Challenger。第三代Challenger的量产版本在2007年12月首次与公众见面，量产版本保留了概念车的绝大部分外观设计，提供3.5公升V6与6.1公升V8两种引擎；底盘则是由同年Dodge Charger底盘修改而来。
第一印象：经典
从上市至今，第三代Challenger共进行了两次外观小改款，但仅对细节部分进行改动，于2015年首次亮相的现款Challenger是第三代Challenger改动幅度最大的一次中期改款。虽然第三代Challenger从未通过官方途径引入中国大陆市场，但随着第六代Ford Mustang的热销，Challenger在中国大陆市场的热度也有所提高，少量的Challenger通过平行进口进入到国内，不过V6引擎入门车型在国内近70万的售价已相当于一台搭载V8引擎的Mustang GT，舍得花重金购入的人真是非常罕见，笔者能看到这台Challenger也算是比较幸运了。
看着眼前这台黑色的Challenger，笔者的第一感觉就是“经典”，作为第三代Challenger的中期改款车型，并没有改动Challenger的车身线条，Challenger经典的腰线得以保留，前脸部分最明显的改动在于中网；取消了旧款车型使用的简单矩形中网，转而采用第一代Challenger采用的双条状中网，而头灯也加入LED光源。
图：双条状中网实际上是在进气格栅上装上两个矩形装饰条。
图：全尺寸车身搭配的却是如此娇小的后视镜。
图：四圆头灯加入了LED光源，其中内侧头灯中部并未安装灯泡，在Hellcat等高性能车型上，内侧头灯中心被用作进气孔。
图：引擎盖的凸起肌肉感十足，两侧的通风口是否真能使空气进入引擎舱内？
至于尾部，沿用自概念车的横跨整个尾部的条状尾灯被取消，转而采用与第一代Challenger类似的一分为二的条状尾灯，在改款的过程中没有进一步现代化、潮流化，反而在外观设计上更加接近经典的第一代Challenger，这也是Challenger与逐渐“全球化”的Ford Mustang和Chevrolet Camaro的最大区别之一。
图：舍弃单一条形尾灯，转而采用经典的双条状尾灯，尾灯中白色部分为转向灯和刹车灯。
图：与Ford Mustang相比，Dodge出品的Challenger做工略显粗糙，笔者发现被尾箱盖一分为二的尾灯出现了线条无法重合的现象，不过这个做工瑕疵可通过调整尾箱盖修正。
图：尾箱盖上沿安装了碳纤维鸭尾翼。
图：前包围下唇让前脸变得更有“战斗格”。
图：普通Challenger最常见的18寸5幅式轮圈在扁平率高达55的米其林Primacy MXM4轮胎的搭配下显得比较“小”。
图：这台Challenger并未安装雾灯。
内饰：与体型不相称的空间
Challenger的内饰改动使其内部仿佛经过了大换代，整个车厢部分经过重新设计；中控台、方向盘、仪表等都采用Dodge最新家族风格，中控台部分与马鞍位部分由镀铬饰条包围，勾勒出两个功能区域，多功能方向盘并不让人惊喜，但握持手感舒适。
图：红黑配色的内饰让人很有驾驶欲望，不知驾驶感受是否如内饰一样充满激情？
图：中控台仿佛由很多个四角被圆润处理的梯形组合而成，中控多媒体屏幕尺寸很小，相信在选配单中是具有“大尺寸屏幕”这个选项的。多功能方向盘尺寸较大且没有配备换档拨片。
图：仪表盘由传统机械仪表与液晶屏结合，中部液晶屏的显示内容可根据模式切换，转速表红区从6250 rpm开始，车速表底达到260km/h。
图：屏幕尺寸过小，显示内容有限。
图：开门把手质感很不错，但由于位置偏低，使用起来并不顺手。
图：车门内饰板的红色饰皮具有箭头状缝线装饰。
前排座椅宽而厚，设计造型与现款Mustang的座椅相似，乘坐舒适但侧面支撑性不及Mustang。至于双门车的后排实用性问题，身材比Mustang更大的Challenger也没能避免。在调整好驾驶座位置后，笔者坐进后排后发现，在塞入小腿后，后排座椅前方已没有什么活动空间；而笔者身高仅1.7米出头，若是身材高大的人士驾驶，后排就只能用作搭载小孩或放置行李了。
图：座椅宽大而厚，乘坐感觉舒适，但包裹性一般，当然买家也可选择包裹性更好的运动座椅。
图：与Mustang一样，由于车头部分较长且引擎盖较高，驾驶视野与一般日系车或欧系车有着较大区别。
图：Challenger车身又宽又大，却搭配了一个这么小的后视镜，后方视野实在捉急，在倒车时必须配合倒车影像才可稍微增加信心。
图：后排座椅的红色部分也具有箭头状缝线，后排中部配备了三点式安全带。
图：前排座椅调整至舒适坐姿后，后排座椅的腿部空间就变得非常可怜了，看来大尺寸车身并不能给Challenger带来更高的后座实用性。
行驶系统：动力真的“不够”么？
从外观介绍到内饰，笔者似乎还没提到过这是Challenger的哪一款车型，不过相信了解Challenger的车友已经从图片中找出线索，这台Challenger干净的中网已经透露出了它的身份：搭载3.6公升Pentastar V6引擎的Challenger SXT版，也就是Challenger系列的入门级车型。
图：Challenger SXT版本搭载3.6公升V6引擎，引擎舱布局简洁。
3.6公升Pentastar V6引擎沿用自老款车型，这款引擎可输出305匹马力，峰值扭矩达到37公斤.米，从纸面数据上看这款3.6公升的自然吸气引擎表现并不算差，但与RT版本的5.7公升HEMI V8引擎（375匹马力）、SRT版本的6.4公升 HEMI V8引擎（485匹马力）、Hellcat版本的6.2公升机械增压HEMI V8引擎（707匹马力）以及Demon版本的6.2公升机械增压HEMI V8引擎（840匹马力）相比，Challenger SXT的V6引擎真的太弱了。
图：引擎进气风箱位于引擎舱右侧，进气管路很短。
图：虽然Pentastar V6引擎在改款中没有进行升级，但Dodge为Challenger SXT版本装上了ZF（采埃孚）8前速自动变速箱，不配备换档拨片。
图：由于车头又长又大，而这台V6引擎的体积并不足以塞满这个引擎舱，因此引擎前方留出了大量的溃缩空间。
图：引擎盖内侧装有大面积隔热材料。
图：空气进入引擎盖上的两个开孔后，进入引擎舱帮助散热。
看过引擎舱后，笔者爬到了Challenger的车底，好好观察了一下底盘。从底盘前半部分，由于安装了大面积的引擎护板，因此没能观察到引擎底部的构造，但在引擎后方可看见8前速自动变速箱的油底壳。至于悬挂部分，Challenger的前轮采用了双A臂悬挂，防倾杆非常粗壮，而由于防倾杆衬套与排气距离很近，因此防倾杆衬套外包裹了隔热片。
图：引擎护板使笔者无法观察到更多引擎细节，图中可看见前悬挂粗壮的防倾杆。
图：排气采用3出1设计，在排气靠近变速箱、油箱的位置安装了隔热层。
图：由于太靠近排气，前轮防倾杆衬套外安装了隔热片。
图：使用塑料材质制造的变速箱油底壳，这些鳍片的作用并不是散热，而是提高油底壳强度。
图：前悬挂采用双A臂结构。
在刹车系统方面，搭载V6引擎的SXT版本是在售Challenger系列中唯一采用前轮双活塞卡钳的车型，而其他车型均搭载Brembo 4活塞或6活塞卡钳，可看出Challenger SXT版并不具备优秀的运动性能，以致Dodge“放心”地给它装上普通的双活塞卡钳。
图：前轮双活塞卡钳看似弱小，但面对系列中最弱小的V6引擎，它的制动性能已经足够应付需求了。
至于后轮，Dodge也和Mustang、Camaro一样放弃了老旧的扭力梁式后悬挂，转而采用多连杆式后悬挂。
图：后轮避震采用机簧分离设计，普通版本的Challenger采用的避震由SACHS提供，而高性能版本则采用Bilstein避震。
试驾：现实与期望的落差
在看过引擎和底盘后，接下来就是最让笔者兴奋的环节：开车上路。由于现款Challenger全系配备一键启动功能，因此笔者没能体验到电影中主角插入钥匙启动Muscle Car的快感，不过3.6公升Pentastar V6引擎被唤醒的那一刻也使笔者激动的心情瞬间冷却下来，因为对于Challenger来说这台引擎真的太安静了。引擎发出的声浪分贝数甚至不及怠速运转时的Mazda Skyactiv（马自达 创驰蓝天技术）的4缸引擎，而且完全没有印象中Muscle Car低沉而浑厚的特点。
图：虽然没有V8引擎的浑厚声浪，但Challenger SXT版依旧是路面吸睛利器，无论是路人还是驾车路过的司机，都会回头看一看这罕见的家伙，心中暗想：这到底是什么车，怎么从未见过？在拍摄过程中，甚至有一位五菱宏光车主在路过时专门掉头回来在拍摄位置附近停车，拿出手机拍小视频，可见与能见度高得多的Mustang相比，Challenger的回头率更高。
松开驻车踏板，挂入D档，踩下油门，这台V6引擎的Challenger温柔地移动起来，一点都不急促，一点都不暴力，一切都是那么的顺滑。ZF的8前速自动变速箱表现非常出色，起步时笔者没感受到明显的推背感，变速箱换档时也没有出现顿挫感；即便是行进中突然深踩油门，这台变速箱也只是温柔地降下一个档位，引擎转速随之平稳攀升，此时笔者能感受到Challenger正在进行急加速，但这个急加速的过程一点都不刺激，反而非常稳重。
图：没有V8引擎，却需要推动重达1.7吨的全尺寸车身，Challenger SXT版的加速性能绝不能给驾驶者带来刺激感。
Pentastar V6引擎的转速提升是非常平稳的，动力输出也是极其线性的，因为除了在转速超越3500转刻度时笔者稍微感受到一点动力“爆发”外，整个加速过程都是非常舒适的。有车友说Pentastar V6引擎输出的305匹马力和37公斤.米扭矩对于Challenger来说“不够用”；诚然，这款引擎的纸面数据确实不能让重达1.7吨的Challenger跑出高性能跑车的加速成绩，从外媒测试的数据上看Challenger SXT版的0-100km/h加速时间约为6.7秒，而官方极速则仅为192km/h，成绩确实不理想。
不过，所谓的“够用”又是一个什么概念呢？按照笔者的理解，只要一款引擎能让一台车动起来，让这台车达到100km/h的速度，那么这款引擎的动力就是“够用”；Pentastar V6引擎的动力推动重达1.7吨的Challenger确实不会带来任何的激情，但实际驾驶中这样的动力配置并没有带来非常明显的“吃力感”，起码在100km/h至120km/h这样的速度区间，完成一次高速超车并不困难，但若要把它当成高性能跑车来开那肯定是很不爽的。
除了没有激情的加速表现外，Challenger SXT版还能带来标准的“美式”驾驶感受；虽然这是一台前置后驱布局的双门车，但由于轴距与轮距都较长，转弯半径很大，在一次掉头动作中Challenger几乎用尽了4条标准车道的路面宽度。而在稍高的速度下过弯时，这台Challenger出现了明显的侧倾，较软的避震也在经过起伏较大的路面时带来“开船”般的晃动感。
图：如果说搭载涡轮增压引擎的Mustang还算得上能偶尔撒个欢的驱逐舰，那么Challenger SXT版就只能是高速公路上的巡洋舰了。
综上所述，Challenger是一款典型的美式双门房车，如果您购买的不是SRT及以上的高性能版本，那么请不要对它的加速与操控性能抱有跑车级别的期望；与以往的Muscle Car一样，Challenger是一款更适合高速巡航的双门房车，您可以开着它舒舒服服地进行一次长途旅行，但如果要激烈驾驶，那么它绝对不是一个好选择。