经过几年的厮杀，目前国产品牌在300-400cc这个排量段的市场已经日趋成熟，各个国产一线品牌都拿出了自己的实力干将。
许多从小排量风冷单缸入门的车友在升级时都不想再继续选择单缸车型，那么在排除掉这部分车友不太喜欢的单缸产品后，我们以售价相近的赛科龙RZ3S、春风400NK和钱江贝纳利302S为例，看看这几员小将各个都有怎样的本领。
三台车的发动机看似都采用了水冷并列双缸的发动机形式，但这三款发动机其实各有特点。
赛科龙RZ3S使用的是最近当家的TC380发动机，排量为378cc，两个气缸异步工作，配气形式为单顶置凸轮轴四气门；而贝纳利302S的排气量为300cc，两个气缸同步运行，配气机构是标准的双顶置凸轮轴四气门；春风400NK则是这三台车里排量最大也是功率最大的一个，发动机也是双顶置凸轮轴四气门配气，但它跟RZ3S一样是异步双缸发动机。
这张表一列出来，我们就很明显的发现赛科龙RZ3S是典型的低转速域实用性取向，它的发力点最早，最大扭矩也来得最早，输出扭矩也是最大的一个，说明这款车更加注重日常使用场景，对新手离合器操作的宽容度也更高。
贝纳利302S虽然是三台车中排量最小的一个，但它的高转速区间延伸性是三台车中最好的，峰值功率被设定在了很极致的1万2千转才出现，也就是说8000-12000rpm才是它最有乐趣的转速区间，同时302S的同步双缸工作方式也让它在这一转速区间的声浪无限接近四缸车型，绝对的声控首选。
春风400NK的发动机是其大哥650nk的缩缸型号，三车中它拥有最大的排量、最佳的综合性能和最标准的配气和气缸工作方式。400NK就像班中的优等生，它没有最让老师记住的特点，但按综合成绩排名时总是被排在前列。
发动机只是心脏，而车架才是一辆车的根骨。为什么这么说呢？因为不同的车架，决定了车子怎样把路面和车身动态反馈给驾驶者，而下一刻的车身姿态则由车架受力与驾驶者的动作干预来共同决定。
赛科龙RZ3S和贝纳利302S都使用了一副自主开发的钢管编织双翼梁车架，而春风400NK的车架是来自那个谁谁的钻石型高拉力钢管车架。
赛科龙RZ3S在车友中被称为“国产杜卡迪”就是因为这幅钢管编织双翼梁车架。这幅车架采用了全机器人焊接工艺，突出的结构强度让RZ3S在三台车中取得了最轻的整备质量，结合RZ3S同样在三车中最短的轴距最紧凑的体型，让RZ3S在市区穿梭的时候更加轻盈灵活。
RZ3S的油箱容积也是三车中最大的，结合RZ3S百公里4升左右的油耗水平，RZ3S能够做到接近500公里的续航里程。
贝纳利302S同样也采用的是钢管编织双翼梁车架，三辆车中最高的795毫米座高也许会让身高在170cm以下的车友感觉不那么亲切，不过结合其比较高的脚踏高度，能让302S的驾驶姿态更加战斗，车辆的倾转角度极限也会更高一些。
春风400NK的206公斤整备质量是三辆车中最重的一个，与春风自家大哥650NK一模一样。这个体重放在中等排量级别的650NK身上也许还算是差强人意，但在300-400cc这个级别中，400NK真的是“越级的体验”了。
放眼国外，国产品牌这个级别的日系对手们普遍处于170-190公斤的重量水平，三辆车中最轻的RZ3S也仅仅算是跟上人家的脚步而已，减重这方面国产仍然任重而道远啊。
贝纳利302S和春风400NK在后悬挂形式上不约而同的选择了侧置减震与钢管焊接直连的后摇臂形式，赛科龙RZ3S则是三辆车中唯一配备多连杆式铝合金后摇臂的车型。
RZ3S也是三车中唯一配备18档可调式前减震器的，这让RZ3S在面对更多不同体重的驾驶者骑乘时也能轻松保持稳定可靠的车身姿态。
从数据上看，贝纳利302S的前刹车盘直径是三辆车中最小的，但从实际刹车时的体验来说，这三辆车的刹车系统应对我们的日常使用需求都是绰绰有余的。况且它们都配备了前后双通道ABS系统，刹车方面三辆车都是让人非常放心的。
春风400NK的前减震配置是三辆车中最为传统的不可调正置式减震器，虽然减震内筒直径跟其他两车保持了一致，但是作为一台运动街车来说是不是过于守旧了一些呢？
综合来看，赛科龙RZ3S紧凑灵活属于偏重日常代步通勤，贝纳利302S的“意大利纯激情”显得更加热血一些，而春风400NK的调性则是早几年的稳重日系风，中规中矩的均衡。
三辆车的高配版本定价都纠缠在3万上下，不想要单缸的你选好自己心仪的它了吗？
