一个灵魂拷问：对于标致雪铁龙来说，混动车算是什么？
有人会说是救命稻草，标致雪铁龙现在得靠天逸与4008这两款PHEV撑起销量大旗。
有人会说是新篇章的开始，因为从这两款车开始到2025年，PSA的产品布局将会达到百分之百电气化。在新能源这条新赛道上，法系车能打个翻身仗也未可知。
以上都对。不过，救命也好，逆袭也好，最终都是要靠产品说话。
上周，东风雪铁龙在锡林浩特市举行了一场以“尽享舒适 新境开启”为主题的新车试驾会，汽车产经得到机会体验了一把他们的混动产品，主角正是那台刚在成都车展上市的天逸C5 AIRCROSS 舒适旗舰插混四驱SUV。
本次试驾活动的地点设在锡林浩特，一个既有路况不平砂石路，也有复杂盘旋沥青路的草原城市。同时这天的天气也是飘忽不定，一阵晴一阵雨。但也正好是这样丰富且富有挑战性的路况，让我们对不同情景的体验都非常充分。
在试驾前，东风雪铁龙品牌总经理任光跟我们说，我们将在这款车上体验到雪铁龙积累了百年的“舒适”基因。
此话不虚。静谧的车厢、线性的动力输出以及轻盈的转向手感，使这款车与纯电车型无异，驾驶起来相当轻盈。即便行驶在坑洼不平的水泥路面上，这台天逸PHEV的车身也不会产生多余的晃动。许多平时不爱开快车的女性媒体都坦言，这款车“过分舒适”，导致她们在不知不觉中开到了100迈以上的时速。
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雪铁龙的“诚意”
“舒适”二字并不是那么容易得来的。
在天逸PHEV身上，除了一如既往的大师级的底盘调教，雪铁龙还给它配备了足足三部电机，行话管这叫做“P0+P2+P4”。在这一级别上，采用三电机的插混车型极少极少。单就产品配置来看，就能知道天逸PHEV是一个充满诚意的作品。
需要留意的一点是，这一次，雪铁龙还改掉了以往的一些“小脾气”。
万年被黑“不用独悬”？天逸PHEV用上了多连杆独立后悬架。没有四驱？天逸PHEV也装上了电动适时四驱系统。抛去别的不说，309马力、520牛·米、爱信8AT，这些配置就够实在的。
一句话总结，这一次雪铁龙的车型确实给人眼前一亮的感觉，这种感觉它在欧洲的对手大众给不了你，讲究不出错的日系车也给不了你。
集中了这么多的堆料，天逸PHEV售价仅为23.47万元和26.47万元。跟天逸PHEV欧洲版本的售价——35340欧元（约28.7万元人民币）相比，差价高达5万元。
高配置、低售价，这在以往东风雪铁龙的车型身上是狠少见的。
要知道，雪铁龙的最高管理者——PSA集团管理委员会主席唐唯实，他一直是和日产戈恩齐名的“成本杀手”，砍成本不眨眼。
据PSA集团2019年财报，PSA在2019年整体营收达到了747.31亿欧元（约合5795.6亿元人民币），同比增长1.0%；净利润46.68亿欧元（约合359.8亿元人民币），同比增长6.1%；调整后净利润63.24亿欧元（约合487.4亿元人民币），同比增长11.2%。其增长数字比不少大集团财报还要好看，唐唯实对利润的重视可以想见。
从天逸PHEV反常的定价策略上，我们不难看出，这家车企算是亮出了底牌。他们似乎迫切地希望天逸PHEV能收获订单，但同时也希望这款车能证明他们有坚持走下去的诚意。
现在，好的一面是，天逸PHEV拥有较好的产品力优势去打破消费者对法系车的“偏见”。
而从细分市场来看，天逸PHEV也占有优势。此前合资企业推出的插电混动多为轿车车型，SUV车型偏少，资料显示，当前合资插电式混合动力SUV只有8款，而在紧凑级别，则只有宝马X1插电混动，以及同属PSA的东风标致4008新能源车型。在这种情况下，东风雪铁龙的以SUV车型天逸PHEV要在插电式混合动力市场取得一场胜利，或有较大的市场机会。
这跟此前汽车产经走访神龙汽车时听到的说法其实也是一致的，他们说：“现在做不了像日产、大众，包括丰田这样的全面扫网，全产品线。”他们决定，从一个一个细分市场扎扎实实做起。
除此之外，任光还告诉我们：“从2020年开始PSA每年有专款拨付给东风雪铁龙来用于品牌建设。两大股东方都在积极推进在中国业务的升级和改善，今年PSA集团便给到中国市场6000多万元的直接支持。”
现在的问题是，东风雪铁龙的销量已经处于峡谷的边缘。乘联会统计数据显示，今年1-7月，东风雪铁龙销量同比下滑幅度超过60%。用他们的话来说，就是这个品牌“等不得，也急不得”。如何把这6000多万元花到刀刃上，另一道大题，明明白白地摆在任光面前。
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守住“舒适”，找回法系车的自信
关于接下来的打法，在2020成都车展上，任光就已经向媒体透露过他的策略：雪铁龙现在只聚焦一个点，就是舒适。
“营销方向一定是舒适，我们在方向选择上不可能涵盖更多的点。更多的会围绕着产品、品牌去解读为什么它是舒适的，为什么舒适方面雪铁龙是自信的，不可能再演变成其他的点，只会围绕舒适来走。”
很长一段时间以来，以雪铁龙为代表的法系车其实都陷在一种尴尬中：法系车的真爱粉长期不满他们的“中国化”，他们更期待原汁原味的法系车；而对于更多普通消费者而言，国产法系车又是一个不够本土化，带着很多被诟病的法式设计的产品。
如今，找回“舒适”优势，基本上可以看作是雪铁龙往“纯正法系车”的靠拢。
实际上，回看雪铁龙自1919年第一辆汽车上路以来的百年历史，舒适一直是加冕雪铁龙所有产品的标志特性。上个世纪，雪铁龙便曾经掀起过很多场关于舒适性的技术革命：
30年代初，没有车企在那时候有将发动机与底盘分开这一概念，而雪铁龙却破天荒地在发动机和底盘之间增加了橡胶垫，并将此技术称为“悬浮式发动机”。这项发明诞生以后，雪铁龙迎来了Rosalie时代。Rosalie车型使用天鹅标志，象征柔软舒适；
1934年，当时汽车都使用铆钉连接底盘与车身，并采用后轮驱动，占用很多空间，而此时雪铁龙工程师推出了前驱车型，并使用承载式的车身，制动方面也运用最新的液压技术，这在当时又一次大大提升了车辆的安全性与舒适性；
1955年，雪铁龙再度引发业界关注。原来，它采用了当时领先的液压悬架技术与自动液压变速箱的配置，坐在这台车上就宛如在自家的沙发上一样舒适。
这是雪铁龙产品一贯继承的传统，但是不得不承认的是，这个品牌标签一度被东风雪铁龙忽视了。
东风雪铁龙品牌总经理任光在接受采访
东风雪铁龙大概也已经意识到，不管法系车怎样做，在舆论场里“奇葩”“固执”的标签已经很难被撕下。如今，唯有索性找回自己的法系车优势，这或许是最安全也最优雅的活法。在运动、匠心、年轻等标签已经满天飞的汽车市场里，“舒适”标签至少让人耳目一新。
突破是有可能的。
在锡林浩特的试驾前，任光便向媒体反复强调，“驾驶舒适”是雪铁龙领先舒适的百年基础，这些优势都将在这一款天逸PHEV中得到传承和发扬光大。
任光还说，雪铁龙已决定让这个合资企业“回归母品牌”。也就是说，后续的全球化产品也会陆续跟上。比如说像爱丽舍、世嘉等，其实都不是全球车型。但从2021年开始，包括E43等一系列体现雪铁龙最新设计语言和领先舒适理念的全新车型都将加速导入中国。
营销层面的步伐也没有落下。
无论是试驾现场布置的沙发，还是群访环境的布置，都可以看到他们时刻注意“锐化舒适标签”的小心思。
群访环境也体现出“舒适”特质
正如“安全”是沃尔沃的基因一样，雪铁龙希望“舒适”能成为自己这个百年品牌最鲜明的一个基因。
对于当下的营销环境以及雪铁龙遭遇的问题，干过大区总监、销售部长的任光似乎也很“有谱”。
譬如，对于被许多企业视为“万金油”的年轻化策略，任光认为，不能推进得过于偏激。“年轻人喜欢短视频，就一股脑全砸短视频，这是不现实的。”
再譬如，对于体系的运作，任光认为：“之前流程运作的时候，无论是建设体量还是机构设置体量都是按照100万的体量去构建的，现在我们希望摒弃大企业病，也就是更扁平化。”
任光还说，他们内部已确定给雪铁龙定位为一个小众而精致的品牌。小众品牌不等于销量少，而是更追求用户口碑和销售质量。
“最最重要的一点是，所有的车型都不会离开舒适这个点，我们的终极策略永远是打造行业舒适标杆。”任光强调。
绝不苟同，坚持做自己，也许这也是雪铁龙粉丝对这个品牌最大的认同点。
随着产品序列的强力补充、新能源车型的加速投放、品牌标签的稳步强化，我们祝愿雪铁龙这个百年品牌，能在中国市场上经历新的百年。