论性能，即便是入门版车型，Model 3的零百加速时间仅为5.6秒，双电机高性能版更是去到3.4秒，Aion V呢？只有一个动力版本，约7.7秒破百。
论续航，Model 3长续航版能达到668公里，而Aion V 续航能力最强的一款，也只有600公里，差距还是比较明显的。
然而，我并不是要买一部“玩具”，我要的是一辆真正好看、好开、好用的家用EV。从这个角度，主力车型不到20万元的Aion V是全方位碾压特斯拉Model 3的。
01，拥有中型SUV空间的“紧凑型”SUV
特斯拉Model 3是一款卡罗拉同级的紧凑型轿车，而埃安V则是一款紧凑型SUV。
“后排空间真大！和冠道有得一比。”同事豪哥坐在Aion V后排说道，“论空间，这完全是一台中型SUV啊！”
我和豪哥都是第一次接触Aion V，它首先吸引我们的，不是外观设计，也不是车内的大屏，而是后排空间。
说实话，要把空间做大，技术上没什么难度，不就把车身和轴距加长吗？但如何在有限的车身尺寸内营造出更大的实用空间，也就是提高车内实际空间的利用率，这并不容易。
Aion V的车长比本田CR-V还短，但是却能实现和冠道相当的内部实用空间，在于其几乎达到行业极致水平的“轴占比”。
大多数燃油车的轴占比（轴距/车身长度）都不超过60%，而Aion V则达到了61.7%。它的车身长度为4586mm，按照传统的车型级别分类方法，这是一款标准的紧凑型SUV，但它的轴距却达到了2830mm，超过了作为中型SUV的本田冠道！再配合其1920mm的车身宽度，以及全平的后排地板，Aion V用紧凑型SUV的身板营造出中型SUV的车内空间。
它是怎么做到的？秘密在于纯电专属平台。
Aion V基于GEP 2.0纯电专属平台打造，无需考虑发动机、变速箱、油箱等传统燃油车零部件的布局，轴占比最高能达到64%！而且其底盘以电池包为中心，设计更为规整，这不仅能营造出更好的乘坐空间，还能容纳体积更大、容量更高的电池。这些优势，是油电共用平台的车型所不能比拟的。
纯电专属平台带来的另一项好处，就是驾乘感受的整体提升。开过特斯拉Model 3的朋友对此应该深有体会——30万级别的车，能给出媲美60万级别性能车的操控感。
并不是说特斯拉的底盘调校功力特别厉害，而是源于纯电专属平台的特性。一方面重心低，另一方面底盘设定自由度更高，轮距、轴距、前后配重、悬架几何结构都能相对灵活地调整，因此更容易优化操控性能。
同样基于纯电专属平台打造的Aion V，当然也具备这样的优势：它的车身前后配重达到了最理想的50:50，这是前驱燃油车做不到的；其前后悬比同级别的传统动力SUV更短，四个车轮更贴近车身四角，操控极限更高；车身为钢铝混合架构，提高刚性之余，还能有效减轻重量。
绝佳的底盘硬件基础，让Aion V拥有超越预期的驾驶感受。怎么个“超越”？看我跟豪哥的对话就知道：
“快减速！你过弯速度别那么快！”建豪坐在副驾位置惊呼。
“别慌，我有底。”我丝毫没有减速，淡定回答，“Hold得住，极限还早呢！”
“咦？好像还可以哦！”我以更快的速度过了几个连续弯之后，豪哥渐渐放松了，手也从顶棚扶手上放了下来。
“这哪像台SUV啊，重心很低，底盘像吸在路面上一样，车头指向很听话，尾巴一点都不拖沓，不得了，不得了……”我边开边自言自语。
“不行，快给我开，让我也爽一把！”豪哥喊道。
就这样，我们在南澳岛的山路上开了好几个来回，如果不是赶时间，说不定会在这里玩上大半天。
之所以用“玩”这个字眼，是因为Aion V的驾驶乐趣真的很高。这种乐趣，不是建立在极限性能上的，而是通过更理性、更直观的方式来呈现。
它的加速能力确实不如Model 3，过弯的极限速度相信也会更低——毕竟这是一台SUV。难得的是，在保证安全驾驶的前提下，它也能让你感受到极为精准的指向、余量十足的悬架支撑，以及清晰的路面循迹感。即便你是新手司机，也能体验到何谓“愉悦驾驶”。
而且，Aion V并没有为了提高操控性而牺牲舒适性。加速、制动都很线性，不会很蹿，极安静，车内空间又大，座椅承托能力也好，再配上稳定性极高的底盘，还真有点坐在豪华SUV上的感觉。
03，更容易读懂的高级感
从驾驶表现，已能大概摸清Aion V的性格。它在操控和舒适之间拥有很好的平衡，既能让驾驶者感到愉悦，也能让乘客感觉到安心。这样的驾乘感受，比过于注重性能表现的Model 3来得更为高级，也更适合家用。
高级，是大多数纯电动车的主动用户（相对于那些因为摇不到号而被迫选择EV的人而言）都追求的东西，他们之所以愿意承受充电的不便而主动选择EV，是希望能在驾乘的各个方面都带来比燃油车更好的体验。
Model 3是“一快遮百丑”，Aion V却以一种消费者更易读懂的方式来表现高级，这在内饰设计和做工上体现得最为明显。
“这更像是传统豪华品牌的内饰。”这是我坐进Aion V车内的第一感觉。它的内饰设计与传统燃油车比较接近，双12.3英寸屏幕只是中控的一个有机组成部分，其余部位依然呈现出高水准的设计感。
在中控台下方、副中控台周边、前排扶手箱、内门板等部位都采用了大量皮质材料和软性物料包裹，在适量的哑光金属饰件搭配下，质感十分突出。仔细观察还会发现，它的座椅采用了多种皮质混搭而成，细节处理非常到位。
在特斯拉粉丝的眼中，Aion V内饰设计也许不够有新意，但这种略显传统而更加人性化的设计，才会被更多的消费者认可。
和Model 3相比，埃安V的内饰绝对堪称“豪华”，这没有办法，现在是一个追求极致的时代，中国消费者对汽车的需求，正变得越来越苛刻。埃安V的内饰用料和工艺可以说树立了一个行业新标准。
在Aion V身上，我们看到它对品质和工艺的执着，对人性化和豪华感的理解，少不了的，还有对硬件技术的高度追求。这种不妥协的产品态度，同样在Aion S、Aion LX上得到体现。
04，动力和续航到底多少最佳？
对于电动车，一直有两个问题困扰着我：电动车有必要无限地追求加速性能吗？续航里程究竟多少才够？
在试驾Aion V之后，我有了相对清晰的答案。
关于加速性能，我认为一台家用EV，能达到同级别燃油车的优秀水准，就足够了，没必要追求过于极端的性能。
像Aion V所处的20万级紧凑型SUV，一般燃油车能在9-10秒内“破百”，能做到8秒内的已经十分出色，而Aion V能达到7.7秒，足以称得上优秀，起步加速已经秒得了街上的大多数ABB了。
更强劲的加速性能除了增加成本，已经没有什么实际意义（再次强调，是对家用车而言），因为市区基本限速60km/h，高速最高限速120km/h。一台家用车，我们又能有多少机会油门——不，应该是电门——到底呢？
对于纯电动车，要提升加速性能并不难。80万级别的特斯拉Model X能在4秒内“破百”，不到30万的广汽新能源Aion LX同样能做到（80D版零百加速时间为3.9秒）。说实话，加速性能已不是电动车最重要的技术指标，而整体品质、NVH性能、综合驾乘感受等，才是体现差异化的东西。
至于续航里程多少才够？我的结论是：无论续航能力多少，电动车也只适合充当短距离通勤工具。
没什么比跑一次长途更有说服力了。
这次试驾，我们开着Aion V从广州跑到汕头南澳岛，全程大概470公里。理论上说，我们开的顶配车型续航里程达到600公里，不充电跑完全程也是没问题的。
但事实上，我们跑了不到300公里，就用掉了70%的电量，中途不得不充电。换算下来，实际能用的续航里程只有约430公里，相当于官方续航里程的七折（几乎所有EV都差不多）。
要知道，Aion V的三电系统性能在国产电动车中已处于一线水平：它搭载深度集成的三合一电驱系统，采用宁德时代NCM811电池——目前业内能量密度最高的电池，GEP 2.0纯电专属平台也让其车身减重不少。
燃油车能跑长途，不是因为油箱足够大，而是因为加油很方便，加油很快；电动车不宜跑长途，也不是因为续航不够高，而是因为充电还是不方便，充电时间长。就像燃油车不会过度追求一次加油的续航里程，一般也就五六百公里，电动车也不应该过度追求一次充电的续航里程，充电本身的障碍得不到解决，那是没有意义的。
不过，如果作为家里的第二台车，作为短距离通勤的使用，EV其实是一个非常好的选择，甚至可以说是最佳选择。因此，对于有条件的家庭，我们非常乐意推荐你买一辆Aion V，它近乎完美。
它的起售价仅为15.96万（补贴后），主力车型售价不到20万，比Model 3 的入门车型还要便宜10万，但它却能给到你中型SUV的空间，堪比豪华车的驾乘感受和工艺品质，以及极高水准的操控表现。
更重要的是，它有着其他许多电动车所不具备的特质——理性和克制。
电动车于今天的消费者，不应该只是一部带来新鲜感的“玩具”，不应该只是去追逐没有太多实际意义的东西，它应该回归到一台车的本质上来：好看、好开、好用。这才是家用车的王道——不论你是燃油车，还是电动车。
文 | 何文东