上周末，我在长白山参加了奔腾T77的节油挑战赛，也算浅尝辄止地验收了这台号称“最高热效率全球第一”的量产涡轮增压发动机的“疗效”。
同场竞技的最佳成绩为4.9L/100km，我的个人成绩是5.3L/100km（对不起，给乡亲们丢脸了）。这个成绩本身很好，不过我本人无法对这个5.3L/100km的油耗负责，因为这仅仅是行车电脑上显示的表显油耗，而非通过加油量计算的实际油耗。（并不是说表显油耗肯定不准确，但这个结果也仅供参考。）
那么，奔腾T77的这个油耗究竟是什么水平呢？
我们终于追上了世界一流
先交代一下此次的测试条件和背景吧，节油赛全程大约100km，从出发点的加油站到讷殷古城再折返，包含小部分高速和大部分山路，当天气温约25℃，用时不到2个小时，平均时速约55km/h，总体是比较有利于进行油耗测试的。就拿我自己的经历来说吧，全程不用开空调，路况极为畅通，山路保持约65km/h的速度匀速行驶，高速则维持在70km/h，最终跑出了表显5.3L/100km的油耗。（需要说明的是，我分配到的车不知道因为何种原因，自动启停始终无法工作。）
这个成绩很好，已经远低于此前工信部公布的7.1L/100km的成绩，也基本和同时期同动力水平同样尺寸和级别车型上的国际第一梯队选手相近。当然，能取得这样的成绩，也离不开奔腾T77上搭载的热效率很高的1.5T 4GB15TD发动机。
从工程的角度来看，想要提升燃油经济性就要提高热效率，而提高热效率主要有两个途径：提升燃烧做功的效率＋降低损耗。
提升燃烧做功效率最核心的方式则是提高压缩比，根据最基本的奥托循环热效率公式，压缩比越高，热效率也越高。当压缩比从8提升至12时，热效率能提升约15%，这是压缩比单一一个因素所能提供的重要贡献。
奥托循环示意图（X轴为压缩比，Y轴为热效率）
因此，这台1.5T发动机把压缩比设定为11.5:1，作为对比，本田的当家高效涡轮增压发动机L15B的压缩比为10.3:1，而大众最新一代高燃效引擎EA211 evo高功率版的压缩比为10.5:1。
不过压缩比高了爆震的可能性也高了，尤其奔腾1.5T发动机可以使用抗爆震性更差的92号汽油，因此对发动机本身的防爆震性能就提出了更高的要求。我暂时未了解到是否采用了诸如稀薄燃烧、分层燃烧等技术以提高空燃比进而抑制爆震。但官方表示该发动机采用了350bar超高压三次喷射系统，提升了雾化效果，也使燃烧更加充分。
至于米勒循环，是高热效率发动机必不可少的技术之一，通过进气门延时关闭的方式令压缩比小于膨胀比，减少泵气损失，提升热效率。
而在减少损耗方面，奔腾1.5T发动机则采用了诸如DLC涂层、采用滚轮摇臂驱动气门、可变刚度气门弹簧，以减少配气机构摩擦功损失，以及电控活塞冷却喷油嘴技术、两级可变流量机油泵等等。
因此，能在比较理想且友好的工况下达到4.9L/100km的油耗不奇怪，同时也确实追上了国际一流水准，的确不容易。
超一流数据下的一流油耗
首先，不可否认奔腾T77的油耗表现很好。但我们回过头来想想，这是热效率39.06%能表现出的最好成绩吗？
要知道，对于一台涡轮增压发动机而言，最高热效率39.06%是多么可怕的成绩，这丝毫不亚于自然吸气发动机做到41%的最高热效率。而且当热效率来到38%以上，每提升0.1%都是一件极其困难的事情。
我没有在这台1.5T发动机上看到什么特别的独门技术，不论是米勒循环抑或者是350bar超高压喷射又或是附件设备电气化，都是所有追求高热效发动机殊途同归的选择，并没有出现类似前段时间发布的玛莎拉蒂Nettuno海神上双火花塞预燃烧室燃烧系统这样的革命性技术手段，又或者是丰田独立开发的全新一代高精度控制模型匹配自己独有的双宽氧传感器控制逻辑。那么如何完成从38%到39%这一本质蜕变，目前我个人还是留有疑惑的。
至于前面说的压缩比，11.5:1对于涡轮增压发动机来说确实很高，但并不足以高到达到39%的极限状态，要知道大众最新一代EA211 evo低功率版的压缩比高达12.5:1，但它的最高热效率也只有“区区”37.5%。而本田技报里透露的还在开发阶段的下一代量产内燃机，高达16:1的压缩比再配合类似F1上的副燃烧室结构，才实现了45%的热效率。
当然了，我在前序文章中还提到了高热效率工况广度和宽度的问题，由于至今还是没有拿到全域的BSFC图，所以无法判断奔腾T77在日常驾驶状况下选择高热效率区间的自由度有多高。
此外，我还比较担心驾驶性标定方面的不成熟可能会对奔腾T77的油耗带来的额外负担。尽管节油赛全程路况都非常畅通，但这台1.5T发动机与7速双离合变速箱的匹配还是稍显稚嫩。为了最大程度满足动力总成绝对的平顺性，奔腾T77牺牲了比较多的响应速度，由此带来的结果就是踩下油门踏板加速时，车辆的实际动力输出总是存在滞后。
因此，如果遇上极端的堵车路况，想要比较自然地跟上车流且不被别人加塞，需要驾驶员一脚油门一脚刹车地频繁操作，这对于燃油经济性来说无疑是非常大的拖累。
写在最后
我不想揣测中汽研测试标准与国际主流SAE标准之间是否存在某种差异，但横向对比2020年的高热效发动机，首先常规的技术手段难以支撑最高热效率再上一个台阶（从38%到39%），其次实测油耗也并没有远远超出主流高效发动机的水准（同等条件下跑出5L/100km的油耗并不是一件很难的事）。
按照中汽研的数据演算，汽油的热值仅42161J/g，emmm