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（共享汽车始终未能像共享单车那样大范围铺开，究其原因，汽车是一件重资产，共享汽车要想蓬勃发展，产业链协同尤为关键。图/视觉中国）
《财经》记者从多个投资机构了解到，下半年将有十亿元计的社会资本进入共享汽车行业。继共享单车火爆之后，国内共享汽车市场正在加速扩张。
2013年-2016年，进入该领域的资本从1000万元增长到1.5亿元，平均每年涨5000万元人民币，2017年1月－6月，数家共享汽车企业融资总额已近4亿元，全年融资增速将超800％。
共享汽车的商业模式并不新鲜，只是在共享经济的概念兴起之前，大多数人把它叫做汽车分时租赁。
从消费者角度来看，他们需求的互联网共享出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括运营车辆统一管理的分时租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车（相关报道见本期辅文“中西汽车共享对比”）。
由于分时租赁的模式与摩拜ofo类似，用户更愿称其为共享汽车。“汽车分时租赁出现比共享单车早，只是它们倒过来把这个理念用在了单车上。”环球车享总经理曹光宇对《财经》记者说。
共享汽车的商业模式落地中国后，各类玩家纷纷进入：车企、租车公司，当然也少不了互联网创业者。据不完全统计，截至2016年底，全国已有超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家。
多方逐鹿共享汽车，胜出的关键在于有效整合甚至把控上下游的产品、技术、停车网点及充电设施等，抢夺战略资源的高地。
整合资源需要资金，背靠车企或租车公司的企业有股东投钱，创业公司向资本筹钱。但是，一直在烧钱的平台们，大多还没找到赚钱的门路。
入局车企心思各异
最直接的诉求是卖车，但也不想沦为代工厂
整车制造企业有车辆、有资金，也有意愿进入共享汽车领域。他们最初入局的想法只是为了推广车型，提高销量。
奔驰的母公司戴姆勒集团在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马集团选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow，发展到美国则换了个名字，叫ReachNow。
据宝马集团董事萧绅博（Peter Schwarzenbauer）介绍，美国市场的ReachNow涵盖共享出行的各个方面。他告诉《财经》记者：“在美国，ReachNow首先是典型的汽车租赁，第二个是专车，第三个是汽车共享，第四个则是尝试做P2P分享。”
上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟告诉《财经》记者，不少企业做汽车分时租赁有推广车型的目的。
“像Smart和Mini Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”熊猫资本投资总监丁一丁对《财经》记者说。
2016年初，Car2go进入中国，在重庆投放其smartfortwo车型。ReachNow也已经在北京开始试运营。
目前中国车企开展新能源汽车分时租赁，也是一种推广。荣文伟表示，对于环球车享而言，用分时租赁的方式来解决人们的电动车观念问题是最合适的。
更主要的目的，还是直接卖车销货。
“一些主机厂进入分时租赁行业，大多用自己的车，但车型可能是之前淘汰的，或者不是最好的产品，有一种消尾货的逻辑。”多名接受《财经》记者采访的汽车行业投资人表达了同样的观点。
在他们看来，有些车企为完成政府的新能源汽车指标，生产了一些电动车型，但消费者并不买单，只好通过设立分时租赁平台把车“卖”出去。
想得更长远些，假设你是一家车企的负责人，今后有共享汽车平台给一个300万辆的订单，做不做？
“不接，错过一笔大订单。而如果接了，也很傻。”蔚来资本合伙人张君毅对《财经》记者解释道，“今天给你，明天也能给别人，而为了300万订单，你车价降得很低，标准和话语权不在自己手中。”现在的一些自行车厂沦为共享单车巨头的代工厂就是先例。
一旦共享汽车发展到两三家企业垄断市场的时候，这几家企业对整车厂就有很强的话语权，部分汽车厂商很可能会沦为它们的代工厂。
这不是他们愿意看到的。
部分车企选择主动出击，自己做分时租赁平台。2015年，上汽集团（600104.SH）推出分时租赁品牌e享天开，同年，力帆控股也投资成立盼达用车。成立初期，这些平台都采购股东方的车辆，如荣威e50和力帆330EV等车型。
但这不是长久之计。“我们和上汽合作的前提是将环球车享视作一个平台而不是销售终端。”荣文伟对《财经》记者透露。2016年6月，上汽旗下的e享天开和上海国际汽车城的EVCARD合并成为环球车享。
据了解，目前平台都更加开放了。环球车享投入运营的车型来自上汽、宝马、北汽、众泰、江淮、奇瑞等多家车企，盼达也将引入更多品牌的车型。
背靠北汽新能源的轻享出行有着更大的野心，除了为精英用户提供出行服务，他们还想给共享汽车运营商打造一个生态化平台。
北汽新能源轻享出行常务副总经理王春风认为，共享汽车领域没有一家企业可以独大。在很多二三线城市存在需求，也有企业想进入。“但它们很可能缺乏产品、运营系统或者管理保障体系。”他告诉《财经》记者，轻享能为企业提供一套完整的产品和服务，“运营商可以加盟，也可以购买平台的服务”。
车子停在投资人枕头下
互联网创业公司正想尽办法争夺资本
共享汽车最早起源于海外，第一个吃螃蟹的并非车企，而是创业公司。
2000年1月，美国汽车分时租赁公司Zipcar成立，在对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化后，开启了它的共享汽车之路。随后，车企、租车公司才陆续进场。
在中国也是如此。2010年，中国首个汽车共享业务车纷享开始在杭州提供服务，和Zipcar一样，也是一家初创公司。
在看到共享经济的风口之后，更多的创业公司涌入汽车分时租赁领域。
今年8月，非官方的“共享宝马”投放在沈阳，掀起过一波中国消费者热议共享汽车的浪潮。
环球车享首席市场官黄春华对《财经》记者表示，“其中有一部分平台就只投个几百辆，炒炒概念，试试水，没想好到底怎么做。因为从本质上来讲，共享汽车平台就是一个资产运营公司，关键看资产有多少，车辆规模有多大。”
就车辆投放规模上来说，环球车享、盼达用车和Gofun等几家领跑国内共享汽车行业，全国投放数超过1万辆，其他企业几乎都不到5000辆，只投放几百辆试水的平台不在少数。
大部分初创共享汽车平台还是希望进入这个市场分一杯羹的。
但目前市场上相对成功的平台，不是背靠汽车厂商，就是有租车运营商支持，如果希望只通过单纯的互联网轻资产模式进行运营，共享汽车平台很难成功。
想突围，创业公司需要融资，而资本也不会缺席这个风口。
政策给共享汽车添了一把火。交通部与住建部在8月8日联合出台《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称《指导意见》），明确要“鼓励分时租赁发展”，尤其是利用新能源车辆开展分时租赁。
真格基金董事及高级副总裁李德告诉《财经》记者，在政策出台后，共享汽车行业的发展明显加速，更多资本看好这个市场。
在《指导意见》出台前的2017年上半年，多家主打汽车分时租赁的互联网创业公司获得数千万甚至上亿元人民币的投资。
今年4月，真格基金和拓璞基金共同投资4000万元人民币，参与TOGO途歌的A+轮融资。6月，一步用车获上市公司多氟多集团（002407.SZ）1.35亿元人民币A轮投资。同月，PonyCar（小马用车）宣布完成由惠友资本领投，华峰资本跟投的1.5亿元人民币B轮融资。
但上百家创业公司争夺有限的资本，各自的融资压力其实不小。
2017年3月10日，友友用车发布停运公告，“由于之前签署的投资款项未如期到位，为切实保障广大用户利益，管理层经过慎重考虑，决定退回用户所有账户存款，停止运营。”
丁一丁告诉《财经》记者，“现在能拿到钱的共享租车公司，其团队大多有运营商背景。”
投资人之所以更青睐有运营商背景的企业，是因为汽车分时租赁是从传统租车领域进一步细分而来，运营经验一定程度上有助于团队对共享汽车的行业发展做出更准确的研判。
此外，部分创业公司为了从投资人手里拿钱，也有一些自己方法。一位广泛接触各家平台和投资人的汽车界人士告诉《财经》记者，业内将某些平台的做法称为“把车子停在投资人的枕头下”。也就是说，企业把车辆停在投资人的住所及办公地点附近，增加投资人视线内的曝光度，进而获得融资。
2017年冒出来很多新的创业公司，也有很多平台获得融资，推动共享汽车市场快速发展，但同时企业间也将出现分化。
盼达用车河南地区负责人喻征东认为，共享汽车将在2018年下半年迎来洗牌。黄春华认同这一说法，在他看来，“今年是行业的分水岭，能者上、弱者下。2018年-2020年则是决定性的几年。”
在这轮共享风口上，参与的初创企业数量多、规模小，相较于之前网约车，共享汽车即使开始洗牌，速度也不会太快，相互之间的竞争还会持续很长一段时间。
张君毅认为，如果高客流的出行公司进入共享汽车市场，将加速行业洗牌，“新兴企业会受到压力，需要不断创新”。
资源协同得靠外援
共享汽车行业的发展需要产业链的支持
共享汽车是互联网属性比较强的行业，肯定要走引入外部资本和合作伙伴的道路，只是时间早晚的问题。
不仅是互联网创业公司希望引入更多投资，背靠车企或租车公司的共享汽车企业也在计划引入外部社会资本。
曹光宇表示，“要把业务快速发展壮大，同时不断快速使用一些创新的东西，我们需要战略合作伙伴。”黄春华对《财经》记者透露，今年下半年，环球车享计划引入战略资源的投资方。
在环球车享考虑融资的同时，喻征东告诉《财经》记者，“盼达正在进行首轮融资，金额约5亿元人民币，不排除BAT参与的可能性。”
不过和共享单车相比，共享汽车对资本的吸引力稍显不足。后者是一个重资产行业，规模起得慢，不能像单车那样迅速跑量铺货，而且共享汽车对于管理、运营和数据技术能力的要求更高，绝大多数企业尚未盈利。
作为风险投资人，丁一丁对于共享汽车市场的观点相对谨慎。在他看来，“这个市场相对比较柴，未被验证是一个能挣大钱起规模的行业。”目前虽然有风投基金进入，但大多是早期天使基金或者产业型基金。“如果没有产业或者战略协同，大部分基金还是不太愿意投。”
从共享汽车企业角度来看，它们更愿意接纳有战略资源的投资方，相互合作产生产业链上的协同效应。
浙江左中右电动汽车服务有限公司（下称“微公交”）在杭州开展分时租赁服务已有四年，公司董事长饶正华告诉《财经》记者，他们寻求的投资者是“大型的产业基金”。
“除了资金之外，根据业务拼图，我们会考虑引进四个方面的合作伙伴。”曹光宇和《财经》记者分享了环球车享的引援计划，“第一个是有新的车辆产品，第二个是可提供电池和充电方面的能源保障服务，第三个是能支持车辆快速通行和停放的合作伙伴，第四个是能给会员带来更好线上互联网服务体验的主体。”
外援也包括政府。8月27日，北京石景山区联手北京汽车集团投放200辆新能源汽车，启动北京首个共享汽车示范运营项目，目前48个停放点、近400个专享停车位已实现规划，未来该区新建的停车场中将配建约10％的共享车位，帮助解决停车问题。
各方面的“引援”都直指共享汽车存在的痛点。
首先，用户想开车，必须平台要有车。如前所述，几家领跑企业背靠车企或租车运营商，可以从中获得充足的车辆产品资源，在规模上形成优势。
但车辆产品作为资源不仅是数量多少，还要看它是否符合共享汽车的运营要求。用户希望车辆安全、车内整洁、便于停车，那平台就要提供质量可靠、便于清洁、体积小巧的车型。
据《财经》记者了解，上汽、北汽、力帆等都在研发专门用于分时租赁的车型。康迪电动汽车集团在2013年成立时就开始生产用于微公交的电动汽车。
相较而言，互联网创业公司更需要车辆资源的协同，以弥补其产品的短板。但其线上服务或许更好，车企支持的平台确实需要合作伙伴来提供更好的线上服务。
不过，续航里程和停车难题是共享汽车发展中都会遇到的问题，与提供能源保障服务以及停车资源的伙伴们合作，是各家车企必须做出的选择。
现在e享天开和EVCARD已经合并为环球车享，其实也可以视为一种战略合作。荣文伟告诉《财经》记者，“当初由上汽提供资金，EVCARD提供网点及资产。”
盼达在能源保障上找到了合作伙伴，不过这更像是一个内部合作，因为给盼达提供换电服务的移峰能源也是由力帆控股的。
“现在共享汽车行业的规模、使用流量和用户口碑远远没有达到吸引资本高度关注的情况。”王春风对《财经》记者说。
盈利模式还没跑通
打通产业链做大规模，结合大数据做精细化运营是一个可行的模式
共享出行发展前景广阔。据罗兰贝格预计，2018年共享出行的潜在市场容量有望达到1.8万亿元人民币。仅考虑共享汽车分时租赁，险峰长青高级投资经理杨润心预计这将是一个千亿美元的市场。
面对这么大蛋糕，有资本已迫不及待地跑步入场，但不少大型的社会资本还在持续观望，并未如共享单车那样一拥而上。
大型资本是不见兔子不撒鹰，而目前单纯分时租赁的共享汽车还没跑出来一个能持续整体盈利的商业模式。
PonyCar官方表示，根据其深圳运营数据，截至2017年6月，公司单车单日平均收入稳定在150元以上，毛利率稳定在50％左右，带动整个平台盈利。
根据曹光宇的测算，若只考虑租车收益，单车单日收益做到120元以上，环球车享就能实现盈亏平衡。“目前公司在上海的部分区域开始盈利，但现在仍在投入阶段，盈亏还是不平衡的。”
值得注意的是，无论是PonyCar还是环球车享，这几家共享汽车平台除了分时租赁，同时也开展长租业务。
荣文伟对《财经》记者坦言，“环球车享提供长租服务，但不是主力，占总量的10％左右，开展长租是为了保证盈利点。”
从利润角度来说，与其他市场的批发和零售不一样，汽车租赁业务中，长租的利润最高，然后是短租、分时租赁。一些租车公司愿意从利润最高的长租市场切入到短租甚至分时租赁市场，期待的是打通租车的各个环节，优化业务结构。
“共享汽车要盈利，必须反切回长租。”丁一丁以Zipcar为例，2013年被汽车租赁服务公司Avis Budget Group（安飞士）收购后，“Zipcar也转回长租领域”。
若抛开长租业务，仅从分时租赁本身来分析共享汽车的盈利模式，还是得回归到成本与收入两方面。
先看成本。
共享汽车要规模化，需要斥巨资购车，然后投放市场，网点铺设或分摊停车费用的投入很大，后期还要持续运营。
轻享出行相关负责人透露，公司在车辆+保险、运营、停车这三方面的投入占比大概是60％、25％、15％，与业内平均数据相当。而北京途歌科技有限公司副总裁蔡炯告诉《财经》记者，“途歌的车辆租赁成本占到80％，另外的基本上都是运维费用，停车费大概1％，可以忽略不计。”
车价和保险是最大的投入。轻享的负责人认为要盈利，降低车辆成本很关键。互联网创业公司也可以通过大量购买获得打包价，或者与车企开展深度合作，来降低车辆价格，此时，背靠车企的平台肯定更有优势。当然，车价是越低越好，因此有车企背景的共享汽车平台也愿意和其他车企合作，在保证质量的前提下，寻找更低价的产品。
其次，作为基础设施，停车和充电的成本也相对可控。如果从产品、停车和充电等资源能作为战略投资引入，控制住产业链的上下游，发挥协同效应，共享汽车平台可降低不少成本。
还需要考虑的就是运营成本。“随着租车时间的缩短，运营成本不断提高。”张君毅告诉《财经》记者，汽车分时租赁对于运营效率的要求是最高的。
一位共享汽车领跑企业的一线经营人员对《财经》记者表示：“运营效率的提高其实都反映在非常细节的地方，最重要的是精细化管理。”
以车位为例，他给负责员工定了几个要求：给定拿地价格；一定要在路边、门口等用户容易看到的地方；一块停车区域至少有10个车位等。依靠智能网联技术，在车辆的运营、调度、维修保养、升级等各个方面都做了细致的规定。
结合大数据的精细化管理让运营更为高效，最直接的反映就是在全公司，他负责的区域人车比最低，车辆使用效率最高，区域效益最好，在整个行业也是领先的。
“管得好100辆车，不一定管得好1000辆，规模化运营真正考验区域负责人的能力。”该管理人士对《财经》记者说。
再看收入。由于押金有监管风险，一般并不作为收入进行计算。
最重要的一块就是租金收入。刨除长租业务的收入，几乎所有共享汽车平台的整体收入都难以达到盈亏平衡点。
李德表示，今年3月份获得真格投资时，途歌在北京已经盈利。不过蔡炯告诉《财经》记者，目前公司盈亏也还是分城市的。
另一块是处置收入。据丁一丁估算，若使用传统燃油车开展共享汽车业务，三年后的残值约为新车的40％，但现在绝大部分是新能源车，二手车残值很低。所以在他看来，“燃油车的模型更清晰，在不限牌的二三线城市还有机会。”
最新的收入来源是包括环球车享和PonyCar等平台提出的增值收入，例如广告业务、数据业务、金融服务等。
不过，黄春华对《财经》记者表示，这个需要规模化运营之后才能够真正挖掘其价值。
在精细化业务管理、高效资产运营和智能网联的数据技术三方面，共享汽车的参与者们还在摸索和创新着更多的商业模式。
无论是降本还是增收，最核心的一点就是提高车辆的使用效率。企业要通过大数据计算和分析，更为高效合理地进行车辆投放和网点布局，让用户能非常便利地取还车。
部分企业正在尽量减少调度人员的参与，通过用户接力用车、预约用车、开停奖励等种种方式来提高用车效率。接力用车是指前一个消费者结束用车后，同一车辆在较短时间内被下一个消费者使用。
“目前途歌全国的接力用车比例是35％，北京和深圳达到60％。”蔡炯告诉《财经》记者，这要求企业通过大数据运算合理投放车辆，并自动匹配用户。
同时在商业模式上，有些共享汽车企业借鉴传统租车的“顺风车”模式，即有些车辆被停在较为偏远的地区，一段时间没人开走，平台会向附近用户发出邀请，鼓励他们用车，开回市中心等使用密集区域，完成任务的用户会获得现金奖励。途歌、Gofun等都采取了类似的开停奖励措施，以降低运维成本。
就目前来看，用燃油车做共享汽车的商业模式更清晰，尤其是二手车处置更容易盈利，但新能源汽车将是主流，后者的商业模式要盈利，还得结合高利润的长租业务。
从长远看，仅分时租赁业务，无论从成本还是收入分析，共享汽车平台打通上下游产业链的规模化，结合大数据进行精细化管理来提高运营效率，是一种可行的商业模式，可要真正跑通还需时间。
不过，和其他互联网行业一样，这些企业目前的首要任务是抢占市场，培育用户，所以它们愿意投入高成本，然后在规模扩张中不断纠错和改进，提高效率。
在张君毅看来，虽然很多共享汽车在亏损，“但只要平台的客户数增长，收入和现金流增加，投资人是一定会投下去的”。
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