又是几家欢喜几家愁
文/木坤
每到年底，双积分是每个传统车企绕不过去的一道坎。对于传统车企，尤其是像大众、丰田这样的销量大户，年底的双积分填报无疑是一个令人挠头的事情。我们无法得知今年双积分的实际情况，但是日益严格的要求，正在对国内市场产生巨大的影响力，推动中国汽车市场发生一个深刻的变革。
2021要求趋严，积分价格恐进一步上升
所谓双积分，其实是燃料消耗积分与新能源汽车积分。对于国内任何一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，需要同时满足双积分的要求。我们在这里不去讨论双积分具体的计算方法，但是日益严格的双积分对于传统车企来说无疑是非常巨大的压力。如果不事先进行精算，厂家可能面临卖一台亏一台的局面。长安汽车董事长朱华荣去年就表示，旗下车型因为双积分的原因，单车利润减少了4000元。而更是有消息指出，一汽大众以每分3000元的价格从特斯拉购买积分，用以抵消2020年132万分的负积分。
不过让这些传统负分大户更加寝食难安的是，从2021年开始，国家对于新能源积分的百分比相比于2020年有了进一步的上升的同时，新能源单车积分最高值也在下降，2021-2023年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分，这意味着主机厂需要出售更多的新能源车型才能满足要求。同时油耗积分计算的工况也从相对宽松的NEDC转变为更加贴近实际场景、也更加严苛的WLTC，这也就意味着单车的油耗必然出现一定的上升，让原本在积分上就捉襟见肘的传统车企面临更大的压力。
低成本微车成为各大自主品牌无法割舍的主阵地
五菱宏光MINI EV这款车型的大受成功，受到各方追捧想必是出乎了很多人的意料之外，甚至上汽通用五菱可能自己都没有想到这款产品会如此受到市场的追捧。虽然这款车本身没有太大的利润可言，但是其所产生的非常可观的新能源积分，却为整个上汽集团提供了最坚实的支撑。众所周知，上汽大众和上汽通用两个车企在新能源汽车领域乏善可陈，即便上汽大众引入了MEB，但是相比于其传统燃油车的销量，只能说是杯水车薪。在这样的大背景下，五菱宏光MINI EV这种能够跑量的车型就起到了中流砥柱的作用。
同样地，包括长安、东风、奇瑞在内的国内其他车企也意识到了打造一款纯电动微车，能够极大地缓解自己地双积分压力，因此纷纷推出了自己的五菱宏光MINI EV。而从终端销量看，无论是长安的奔奔E-Star还是奇瑞小蚂蚁，虽然其销售成绩不如五菱宏光MINI EV，但都为集团贡献了可观的双积分，战略意义较大。不过单单推出这类车型，对于推动国内电动车整体技术水平提升并没有太大的帮助。如何引导这些车型能够在夯实自身性价比优势的情况下，不断提升品质是政策制定者需要思考的问题。
混合动力成为各大车企发力的重点
对于车企来说，实现油耗积分转正还有另外一个捷径就是降低自己的油耗负积分。
之前，车企降低油耗主要有两种方法，第一是在发动机上做文章。但是提升发动机热效率难度越来越大，同时国内消费者对于三缸技术完全不买单，因此在发动机上挖潜力的难度不小；第二就是整车减重，这在当前国内车企减重都是以克为单位的情况下，利用很多新材料进行减重也面临越来越大的成本压力。所以说，降低油耗最好的方法就是在动力总成中增加电机所占的比重。
在国内新能源汽车市场中，撇开已经被绿牌所抛弃的丰田的HEV这种技术路线不谈，当前主流的非增程式和可以享受到绿牌的，且被不少自主品牌看好的类似于比亚迪DM-i超级混动这种技术路线莫属。它们在当下依然可以享受到政策的青睐，拥有牌照和路权的倾斜，同时也没有电动车的里程焦虑，无需充电，是一个比较好的过渡路线的产物。只是随着政策的收紧，它们的路权优势可能将在不远的将来不复不在。但从主机厂的角度看，越来越严格的油耗排放，将会促成主机厂为了避免产生更多的油耗负值，生产更多这种混动车型，来降低自己购买积分的压力。
所谓几家欢喜几家愁从传统车企的角度来说，由于其产品结构以及现有的规模体系的影响，短时间内全面转向纯电动几乎不可能。因此它们最担心的就是随着法规的不断严苛，导致市场上的正积分越来越少，而相关积分也会水涨船高，严重地侵蚀了自身的利润。而这也会导致其向电动化转型时最亟需的资金矛盾更加突出。至于毫无积分压力的新势力车企则必然乐见国内无论是油耗还是新能源积分的要求不断上升，这就意味着这些只产生新能源正积分的车企可以将手头的积分换算成非常可观的利润，用以补贴自己的日常运营。
短时间来看，国家无论是从燃油车的排放指标，还是双积分政策来看，都无放松的可能。而传统车企迫于相关政策压力，必然向国内更多的投放新能源车型，尤其是电动车，来满足双积分的要求。未来国内电动车市场的竞争将更加激烈，这从大众在国内大力推动MEB车型，以及丰田一次性对外发布十几款车型就可见一斑。双积分，正在深刻改变国内车市。