双离合变速器按照离合器类型可以分为两类，按照品质由低至高的排序如下。
干式双离合湿式双离合同样的齿轮组结构区别的仅仅是离合器，评价为什么会一天一地呢？原因在于离合器增加了润滑和流动散热系统会有效延长其使用寿命，反之缺少这套系统的干式离合器使用寿命当然更短，而且出现高温失控的概率会更高。
所以从稳定性和耐用性两方面分析，结论当然是干式双离合更差；不过这是客观上存在的差异，分析问题的角度如果扩大到量产车上的话，可以说没有任何主观理由可以给出干式机型好评！
01从使用稳定性来看应当如何分析两种离合器的水平差异？
离合器是发动机与变速箱的衔接结构，运行状态是被发动机的飞轮带动运转，离合器动力输出轴随动运转。这根输出轴就是变速箱的动力输入轴，所以离合器就是动力传递的媒介。
传动的过程是转动，离合器压盘将摩擦片（离合器片）紧紧压在发动机的飞轮上，飞轮依靠摩擦力带动离合器运转。摩擦力的决定因素在实际接触面不变的前提下，“力”越强则越大；所以膜片弹簧对离合器施加的压力大小直接决定摩擦系数。
双离合自动变速箱在换挡时会先拉起离合器，使离合器与发动机飞轮分离；在切换好齿轮（换挡结束）后，松开弹簧施加压力，使离合器与飞轮接触的瞬间——作用力是由弱变强的增加，虽然很短暂但也有力的变化。那么在压力不够大的瞬间，飞轮输出的转矩大于摩擦力，结果则会是飞轮摩擦片与离合器片的滑动摩擦，这种状态会有较为严重的磨损。
汽车起步加速地缓慢换挡过程中还会有“半联动”的问题，也就是弹簧和压盘不给离合器片很大的压力，此时飞轮转矩会持续大于摩擦力。状态当然是时间较长的滑动摩擦，磨损程度也就很难控制了。
而摩擦生热是最基础的物理现象，高频率的换挡与半联动会产生高热能，温度一旦超过200℃则会降低摩擦系数导致磨损程度加大，超过平均300℃则会造成摩擦片的严重磨损。同时过高的温度可能会造成发动机限制输出动力以保护离合器，车辆此时是无法正常驾驶的。
重点：湿式双离合器通过变速箱油对离合器进行了润滑，磨损程度当然可控；变速箱油流动的过程中会吸收摩擦产生的热能，之后进行散热降温再循环流动到离合器为其降温，没有了高温问题则磨损会更加可控，驾驶过程中也基本不会出现高温保护的问题。
然而干式双离合器不仅没有润滑，而且连主动散热系统都没有；散热依靠的是行驶中的风冷，但有充足风冷的往往是畅通路段，此时没有高频率的换挡似乎对风冷要求不高。
会高频率换挡的路段多为拥堵道路，车辆时速在≤20km/h的范围内，离合器能得到充足有效的风冷降温吗？如果认为不能的话，那么干式双离合与湿式双离合对比就没有任何优点可言了。
02从量产汽车的角度应当如何分析？
使用干式双离合的汽车其实很少，10万以内只有吉利和奇瑞的少数选项，超过10万的选项中主要是上汽旗下的名爵荣威和大通（自主品牌），以及上汽旗下的大众和奥迪，再有就是广汽旗下的菲克JEEP的两驱SUV。
汽车品牌有上百个，量产汽车有上千款！——结果则是上述几个品牌的部分装备干式双离合的汽车，其价格重合的竞品中都有使用内燃机性能相当，变速箱匹配湿式双离合或者AT变速箱的选项。如果没有这些车的存在也许可以任何干式双离合存在的客观合理性，但有了这些车作为对比的话，这些车的存在要如何解释呢？
换个思路：干式双离合器的唯一优势是「制造成本低」，而湿式双离合的制造成本实际要高于多数六速比的AT机型；所以只要装备干式机型的车辆的价格区间段内，没有装备湿式双离合的选项，这就说明了干式离合器以低成本定位价格低廉的汽车，说白了就是找到了合理的定位。
反之制造成本高昂的湿式双离合已经用于5/8万价格区间段的车辆，装备干式离合器的车辆价格重合都会显得不合理，而事实确实这些车的价格甚至更高，这难道不是“反常理的现象”吗？
答案显然是肯定的，有些说法称企业运营成本高而不得不对车辆制造成本进行压缩，那么这种企业早晚会被淘汰，行业竞争永远是优胜劣汰，汽车作为大宗消费品应当更在意品质，而不是企业对产品的营销包装。
这种模式在消费者掌握的汽车知识不够充足的阶段中尚可使用，效果也确实不错；但是消费市场的水平也是在不断成长的，所以干式双离合器不仅很差而且终究会被淘汰，现在对于这种变速箱还有好感吗？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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