创维汽车在4月27日的全球战略伙伴大会上，喊出2022年卖出3万辆的销量目标。这个目标虽然还不及热销车型的单月销量，但对处于低谷的创维汽车而言，不亚于一场生死考验。
从2019年天美汽车以造车新势力的身份进入乘用车市场，到2021年更名为创维汽车接棒发力；从天美ET5到创维ET5，再触电化身EV6。虽然品牌和车型不断变换，但创维汽车惨淡的市场表现，却始终保持不变。创维EV6自去年7月份上市至今，9个月的销量额还不到0.8万辆。这份成绩单，在造车新势力阵营中基本处于垫底水准。
能让平时月均销量不足千的创维汽车，敢喊出了翻两番的销量目标。肯定不是售价达到20万元的新款EV6，底子没打好，即便后续打了再多补丁，也很难得到消费者的认可。所以冲击3万辆的重担，自然就落在了创维全新中型SUV—创维HT-i身上。
深知仅凭自身力量掀不起浪花，所以创维汽车这次特意请来了比亚迪这位场外援助。效果确实明显，凭借着“首个搭载DM-i混动系统的非比亚迪车型”的头衔，创维HT-i自亮相以来就收到了不曾有过的市场关注度。
并且为了避开势头正劲的比亚迪宋PLUS DM-i，特意在售价定位做出一定差异化。宋PLUS DM-i的起售价是15.28-20.58万元，而创维HT-i的预售价区间是14.98-19.98万元。预计等到8月份正式上市时，售价会进一步下探3000-5000元。
虽然是创维破局的利刃，但创维HT-i的外观造型仍旧很大程度地保留了现款创维EV6的设计风格，算不上惊艳，但可以划分为耐看的类型中。前脸造型采用了全新脸谱，无边框式的中网格栅与前包围融为一体，镂空网状式的设计元素“撞脸”长安UNI系列。官方称这是“引力波”美学，未来或将成为家族式设计语言。如果不出意外的话，这种无边框式中网设计，以后很有可能会晋升为新“街车”的标配。
车身侧面和尾部基本和现款EV保持一致，只是在细节上有一定优化。尺寸方面创维HT-i三围分别是4720/1908/1701mm，轴距2800mm，长度和高度比现款EV略高些。中型SUV的定位，使得创维HT-i面对同价位的紧凑型SUV，有着明显的空间优势。此外，15万级别中型插混SUV这一细分市场只有瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、上汽大通MAXUS EUNIQ 6等车型，竞争不算激烈，搭载比亚迪DM-i混动的创维HT-i或将会得到更好的发展空间。
内饰目前尚未透露，不过从发布会现场的展示车可以了解到，创维HT-i的内饰设计和现款创维EV6基本相同，对称式中控布局，前排椅背上依旧配备有两块液晶显示屏。
虽然知道对新兴车企而言，汽车设计模板同时供应多款车型的做法，可以减少研发成本的投入，也可以缩短新品推出的周期。不过创维HT-i作为一款具有战略性意义的车型，在内外饰布局以及车身尺寸方面，几乎与现款创维EV6如出一辙。“套娃”式的设计除了没能给市场和消费者带来新鲜感外，也让人很是怀疑创维HT-i是否在遇到比亚迪DM-i后，才临阵磨枪的。
动力性能可以说是创维HT-i最大的卖点。这套比亚迪骁云插混动力系统早已通过宋和秦等系列车型取得市场认可。1.5L发动机最大功率81kW，峰值扭矩135N·m，拥有43.04%的热效率。续航方面，拥有最高200km纯电续航以及1267km的综合续航里程，最低亏电油耗低至 5.3L / 100km，30分钟可补能至80％。
面对比亚迪宋PLUS DM-i的超长等待期，拥有同款DM-i混动的创维HT-i，真的是最佳“平替品”吗？这个真不好说。比亚迪旗下的车型之所以能和DM-i混动产生1+1＞2的效果，是因为车辆的相关配套技术与该混动系统高度契合，而创维汽车的研发实力能否和直接“拿来”的DM-i混动技术相匹配，可不可以做到和宋PLUS DM-i相媲美的性能表现，还有待验证。
写在最后
创维HT-i的优势和不足很明显，比亚迪DM-i插混让它拥有了入局混动市场的资格券，更亲民的售价定位和中型SUV的空间表现，也极具诱惑力。但品牌力的羸弱，售后服务的不足，市场口碑以及品控性能的不确定性等，又容易让消费者打退堂鼓。权衡利弊之下，创维HT-i似乎很难有所大作为，但只要让目前的僵局松动些许，又何尝不是一种成功呢。
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