无论品牌高度几何、车型逼格多高，如果不能成为主流，极有可能面临着被抛弃的可能性，市场也从不缺少替代者，出生时玩不起的东西，之后也很难玩得动，“命”决定着一切。
这些车不是不够优秀，只是比它们更优秀的也更受欢迎，有些车天生自带光环，缔造了“汽车”这个全新的交通工具，并革新了这100多年的出行方式。有些车则靠后天努力，极力追赶对手，即使声望无法企及，但也混得一丝地位。
不过有些车不一样，拥有家族里举世无双的地位，也获得过耀眼的光芒，只是出生条件虽好，却躲不过殊途同归的命运。合资车不代表就好卖，卖得贵也不一定就是最好的，合资车也有看“命”的时候。
LS是雷克萨斯品牌的旗舰轿车，想知道雷克萨斯的轿车制造水准，那么在LS身上就能够一探究竟。
从第一代LS的诞生，到如今第五代LS的到来，这台顶级豪华行政座驾奠定了雷克萨斯现有的品牌高度。
在这30年里，LS也曾在1990年豪夺市场桂冠，一举拿下最强对手奔驰和捷豹，成为当年最炙手可热的顶级豪华轿车。
然而，从1989年首台雷克萨斯LS400亮相后的轰动一时，到如今五代LS的影响力和地位的下降，30年的时间足以将LS写进史书。
只不过春光的留存并非永存，面对当下奔驰S级在市场中垄断级别的地位和市场份额，任何对手都难免犯怵，即使雷克萨斯LS是一时的王者也不例外。
作为家族旗舰，除了LC之外，LS是唯二降价10万的“雷车”，即便如此，它也没能引起权贵们的青睐。
这头ES火爆热销，成为品牌绝对的销量主力，那头LM加价50-100万，收割着一批又一批颇有“奉献精神”的车主。
此时LS依然默默无闻的当着旗舰车的身份，即使降价10万也不如LM加价50-100万来得吸引人，不是它不够好，只因为它好得有点不太现实。
LS在1983年立项之初就剑指当年的奔驰W126，雷克萨斯用了5年的时间不惜成本与代价，打造了450辆LS400原型车并进行430万公里的全球耐久度测试。
这些测试的成果最终被付诸于量产车上，不管是耐用度、车辆静谧性、品质呈现等，都拥有超越对手的实力。
来到这一代LS，它丢弃了对保守的坚持和刻板印象的延续，全新纺锤体前脸的加持赋予了它极具高调的张扬个性，优雅与力量相结合的车身线条时刻挑逗着每一秒的视觉偏差。
年代感貌似在第五代LS身上有了新的诠释，它不再用平直的粗笔画来描绘人物的端庄与沉稳形象，试图通过锋利的线条和立体的轮廓来勾勒权贵的画像。
如果说奔驰S具备浓厚的豪门气息，时刻散发人与人之间的距离感以及地位的高与低，那么雷克萨斯LS更像是新一代年轻富豪的贴身饰品，它一定得“贵”，但贵得更加平易近人。
拥有东方韵味的车并不多，想把东方古韵的内涵表现得淋漓尽致的更是少之又少，但雷克萨斯LS算是其中一个。
从古筝和茶筅的设计汲取灵感，在中控台面板镶嵌了银色“琴弦”，尽显优雅风范；凌光切子衬鹤羽折布处理工艺，让整个门板在光影的拨弄下微光徐徐，呈现出古典与高贵的设计美学；更有立体雕刻的饰板、奢鞣苯胺高级真皮座椅、殿堂级听觉盛宴Mark Levinson高级音响……
在雷克萨斯LS的车厢内，几乎完美呈现了现代工艺和审美的新高度，这种惊喜更多是犹如观赏工艺品般的视觉体验一直充斥着每一处细节，尽显奢华、优雅和古典的风味。
从1990年LS400上那台1UZ-FE DOHC 4.0L V8发动机，到现在的V35A 3.5L V6发动机+双电机组成油电混合系统；从主轴承盖6颗螺栓的固定，到现在一体式曲轴包围设计所带来的动力平顺性......在动力上的进击之路既有创新也有传承，并深刻影响着每一位LS的用户。
超过80%的LS用户选择油电混合动力版本这点即可看出，新技术并不是尝鲜的勇者游戏，恰巧是用户对于品牌的信任以及连接两者之间枢纽的重要呈现。
确实，LS在过去这30年的时间里，曾经缔造过自己的神话，也树立了该车在全球的地位，它有足够的资格和勇气跟世界一流的车企相互较量。
只不过市场是残酷的，对于旗舰级行政座驾的用户来讲，选择从来都不是一件散发性的思考方式，这部分用户不需要琳琅满目的多元化产品，他们也不需要纠结于谁比谁优秀的问题。
标杆的身份足以让他们一眼笃定，并确定他们想要的东西，对于雷克萨斯LS这台新权贵车型，上世纪的它辉煌过，而后时代还未到来。
在豪华C级车市场，德系三驾马车已经实现市场份额的垄断，要品牌底蕴、运动操控、科技新潮、舒适顾家，这些在奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L身上已经全部具备，对于头部阵营的选手来讲，用户想要的基本都能得到满足。
但是对于捷豹XFL而言，如今降价10万后不到30万起步的它已经打入豪华B级车领域，但即便不跟奔驰E级等对手同台较量，想打过宝马3系这些对手一样不容易。
这种场面尴尬程度不亚于太极大师挑衅拳击冠军，不仅败得一塌糊涂，还被隔壁少林小子嘲笑，这种侮辱捷豹XFL自然不能全盘忍下。
为了迎合中国用户的口味，也为了提升自己的竞争力，国产后的XFL通过加长成功挤进“豪门5米俱乐部”，5039mm的车长和3100mm的轴距虽然做不到同级领先，但是差距并不大，这让它多了一份说服消费者的信心。
对于捷豹XFL而言，设计从来都不是自己的软肋，相反这是它可以发起攻击的武器。
豹力美学的设计理念深入捷豹品牌的骨髓，更是品牌的基因，侧通风口赛旗版标志、黑化的家族式进气格栅、引擎盖隆起的线条和修长的车身比例……简约而不简单的气场渲染着整车的里里外外。
貌似在捷豹的身上就没有“将就”这一回事，这种英伦豪华范是捷豹品牌独有的气质，更是捷豹品牌引以为豪的认同感。
国产后的捷豹XFL并没有因为成本得到控制，而缩减整车制造工艺，铝质车身一直是捷豹品牌造车的传统与标准。
铝合金应用比例高达75%，车身硬度坚韧牢固，车重更加轻盈，操控也能更加灵敏。无论是用料还是做工，捷豹XFL并不输同级多少，相反，在有些方面甚至做到了赶超。
捷豹自主研发的INGENIUM 2.0T发动机拥有出色的动力和扭矩表现，不管是低功版的200马力还是高功版的300马力，在同价位竞品中颇有优势。利用涡轮增压器高效的空气动力学特性，还实现了6.4秒的零百加速能力，能力不俗。
如果说10年前我们看到一台捷豹，它给我们的印象是昂贵的、高性能的、绅士和优雅的，那么10年后的今天再看到捷豹，它依旧传承着自己最具魅力的特性。
并且秉承着捷豹品牌对于品牌基因的设计和性能的挖掘，尤其在操控部分，它依旧能成为今日的话题点，即使这是一台定位C级的豪华座驾XFL。
不过当下捷豹XFL忠实的拥簇并不多，面对头部阵营的打压，捷豹XFL自身也在丧失其独特的魅力。
例如国产化之后，车主对于“奇瑞捷豹”的介意，纷纷扣标；保值率难以维持品牌形象，优势不突出；小故障不少，且保养费高......这些问题已经围绕着捷豹品牌好些年，需要蜕变已经成为捷豹需要思考的问题。
所以，降低10万是捷豹XFL最大的让步，这10万值得追求小众品牌的用户为它买单，但豪华C级车的市场格局已经成型，想要追赶对手，非一朝一夕。
2003年特斯拉成立，2006年第一台纯电跑车Roadster推出，受限于技术的壁垒，高达15万美元的它最终小批量生产了2000台左右。
如果说Roadster在市场中昙花一现，引起了大家的关注但是并未掀起大浪，那么在2012年售价仅7.5万美元的Model S则让特斯拉品牌成功出圈，并奠定了今后全球纯电动车领军身份的核心地位。
2014年，Model S全球产量达到35000台，是当时Roadster的十几倍，并且售价只是其二分之一。
凭借着超前的外观设计理念、体积更小，能量密度更大的18600圆柱形锂离子电池、出色的502km纯电续航能力、业界最先进的电池管理系统以及零百加速仅需3.4秒的“全球最快的轿车”的头衔等，特斯拉Model S翻开了纯电汽车领域的新篇章，也悄悄改变了大家的出行方式，更潜移默化地影响到传统汽车市场的格局。
作为一台纯电车，Model S车内取消了传统物理按键，绝大多数的功能控制被17英寸的中控屏所代替，并且还支持OTA软件推送更新。
全新的交互体验，全新的用车感受确实颠覆了以往大家对车机系统简单的机械沟通，这就是特斯拉革新的地方，也深刻地引领和影响了当前所有纯电汽车的发展。
而Model X的推出更是改变了SUV该有的形态，全新的鸥翼门设计理念让Model X成为市场独有的一份。如果说因为创新和大胆让Model X不同于市面上所有的产品，那么在Model X之后，可能也很难再有相似形态的SUV呈现在它的面前。
2016年4月特斯拉Model 3正式发布，到2017年7月29日特斯拉首批量产Model 3开始交付，这台在美35000美元起售的新车型，完成了特斯拉想把产品带进更多普通百姓家庭的愿景。
到2019年12月30日，中国制造Model 3也开始正式交付，除了北美市场之外，中国也成为特斯拉海外第二大市场，此时Model 3也扛起了品牌销量主力的使命。
这会再回过头来看看特斯拉Model S，2013年第一季度该车在美国出售了4900辆，第二季度为5150辆，2013年全年轻松突破2万辆。
到了2018年，特斯拉Model S全年销量为50045辆，同年Model 3已经卖出145846辆。2019年，特斯拉全球全年交付了36.75万辆车，其中Model S+Model X的全球交付量为66600辆，剩下的30.09万辆都由Model 3贡献。
从这个结果来看，Model 3已经成为特斯拉品牌生产跟交付主力，也是最受大家青睐的豪华纯电轿车。再单独看下国内市场，2020年第一季度Model S的上险数仅为146台，Model X则为1046台。
毫无疑问，曾经的特斯拉Model S万丈光芒，一度匹敌宝马7系等竞品的市场销量总和，成为北美市场的销量桂冠。
如今的Model S不管是国内外，产品已经呈现出边缘化，Model 3成就了自己，也成就了model S。
如果说Model S因为产品定位更高，只能成为少数人的座驾，那么Model 3更加亲民的价格则打入了小资家庭甚至中产家庭的消费层次里，让更多的人可以买得起和用得起。
由Model S打出来的江山，再由Model X助推了一波，为Model 3铺好了路，并让Model 3缔造了新纪录和新高度。
Model S革新了出行新方式，更凭借着前所未有的前卫体验收获了一批死忠党，曾经的它热销全球，成为大家眼中黑科技和未来出行的代表，如今的它光环略微暗淡。
我们不能说Model S完成了自己的使命，也不能说它牺牲自己成就了Model 3，Model S更像是一款前瞻性极强的产品，它为大家带来了汽车的全新形态，只不过绝大多数用户只能为现实而买单。
贵以及卖得没以前好不是它的错，这只是市场消费规律的选择结果。Model S依旧是特斯拉产品的代表性车型，只不过将市场做大的任务由Model 3和新品Model Y来负责而已。
有些产品的推出注定会改变着市场的格局，雷克萨斯LS也好，Model S也罢，它们都曾经散发过自己的辉煌，也给大家带去自己最被认可的实力。有些时候不是产品不够出彩，只是对手太过优秀，并且后浪接替了前浪的位置，成为新星。