随着各大车企越来越重视智能座舱，这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。
到今天，《奇妙车机情报局》更新了十几期，市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中，我们发现好用的车机系统各有各的光彩，而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。
虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多，理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决，但我们今天要聊的这些问题，很多都不是云端改一改，或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初，公司就认定了的重要方向，一旦决定，就很难被撼动，基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏，可能一年两年，也可能五年十年。这期间，用户能做的只有等待。
这次具体总结了十个问题，下面我们就来聊聊这些在产品定义之初，就被埋下的原罪。
01
返回机制很关键
触屏交互大大增加了车机系统的想象空间，但是弊端也显而易见，就是稍有不慎，系统逻辑就会变得很复杂，防呆性变差，一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。
但遗憾的是，在我们的体验中，很多系统都没有返回键，或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前，不能回头的路。一步走错，就得回到起点再走一遍。需要步步小心，时时在意。我真的希望，每一套车机系统，都可以拥有属于自己的「返回键」。
这种问题在德系车型上比较常见，比如奔驰宝马的车机系统，最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。
保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键，但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号，不过它离多媒体屏又很远，所以体验也很勉强。
特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图，其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号，但是它有个更方便的交互，就是下拉代替返回键。?这比返回键更盲操，也是我认为它最闪光的地方，所以有没有返回键问题不大，返回机制是关键。
02
交互框架不稳定
虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性，但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测，后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆，但大屏很难，哪怕交互框架非常稳定。
比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片，用户需要上下滑动找到需要的功能，这其实也算是一种不稳定的框架，因为用户需要用眼/脑去找，而不是靠第一反应。所以，一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题，这种案例很多，不一一列举。
再举个正面例子，长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定，主页固定，不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑，用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确，OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。
还有个更明显的例子，特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响，这也是框架固定的一种。
03
空调入口太深以及电子出风口
在车内我们最常调整的就是空调，所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮，如果整合进大屏里，就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下，那些通过上滑页面调出空调设置的系统。?蔚来之前的系统，空调只在主页面，去到其他页面就消失，这个其实是不太友好的。
现在还有一种功能是电子出风口，特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能，不过从 OEM 角度，它至少能保证内饰的视觉统一。
04
满屏显示功能+交互逻辑太深
现在有很多车机系统，进入一个功能就要满屏显示。也就是说，我们进入地图后，想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助，但还是很恼人。
而且满屏显示就算了，有些系统的交互逻辑还很深，这就让这套系统非常沉重，很让人费脑，来感受一下宝马式的沉重。
05
页面信息太多，没有重点
开车时看屏幕，重点突出是非常重要的。
蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分，显示的信息很多，连四个安全带状态都有。相比之下，最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。
很多德系车企都是反例，下面来看两张图。
正面例子则是特斯拉 Model 3，一屏承担仪表+多媒体屏的功能，仍然显得整洁有序，主次分明。
极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点，就是字体特别大，一定程度上也能起到突出重点的作用。
06
仪表盘或中控屏被方向盘遮挡
一块屏幕进入车内，第一应该考虑的就是，用户能否在开车系安全带的情况下，看到整个屏幕。如果看不见，就白上车了。
道理简单，却很难解决，因此仍然有很多屏幕的边角被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。
07
屏幕位置过高/低，没有偏向驾驶员设计
和屏幕遮挡问题相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低，用户眼睛离开路面的时间越长，但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系，是设计师需要考虑的问题。
保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒，它的位置较高，上面没有遮挡，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些，可能会造成不便。
08
对屏幕面积的浪费
只要逻辑足够深，车机系统上的坑位还是很多的，这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费：比如把每个功能都分成一页，一页占不满就在旁边放张车的图片，或者放块表。比如大众最新的途锐，保时捷的 Taycan 都有这个偏好。
在我看来，「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开，满屏显示，再配上些没太大用的配图，还不如在一个页面下，实现几个功能的分屏，协调好几方的权重。
09
混乱的第三方应用生态
这个问题在去年落地的产品上比较常见，车上的功能五花八门，比如在车上订酒店，在车上选电影票的座位，在车上打王者等等，从今年的产品来看，这个现象已经有了很大克制。
不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法，所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车，这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解，毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。
10
尴尬的多模交互
触摸其实并不是车内最好的交互方式，语音也不是，所以行业一直在寻找合适的方案，当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲，除了语音交互越来越成熟之外，其他的交互方式都还是很勉强的水平。
语音交互算是让人比较尴尬的方式，用户需要在车里说你好，车机还不一定听得懂，听得懂也不一定有想要的回应；比语音交互更难驾驭的是手势控制，动作尴尬不说，识别率也是问题，另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。
蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操，但是每家的逻辑不一样，体验也不一样：
在蔚来 ES6 上，我们点击主页的卡片向上拖拽，就能进入 App List，但我当时体验的成功率很低，可能是我没掌握技巧；另外我们下拉页面可以回到首页，但这个动作在有些页面执行这个动作无效。
拿理想 ONE 来说，在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面；在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。
还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式，比如宝马的旋钮，奔驰的触摸板，保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天，去配合可触摸的屏幕，已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计，承托了广大车主们的习惯和情怀，但现在来看，它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样，多此一举。
结语
在一个新产业中，越是走在前面的公司，越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题，就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。
这些问题可能涉及一套系统的大框架，可能涉及整车的内饰协调，可能涉及设计语言的家族化传承，有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决，可能还会顾此失彼，但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难，还要在这个过程中形成自己的特色。
这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形状的屏幕，不同曲度的屏幕，可以触屏的仪表盘，实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年，我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高，软件上各家也有独到之处。