自主民营厂的南北之争：比亚迪的帝国，能打赢长城的动物乐园吗？

比亚迪的"王朝盛世"与长城的"动物世界"，过去2年时间里，这一南一北两大民营汽车制造商，数正隔着几条江、几座山叫板，一个主打新能源汽车开发，一个专注SUV产品制造，它们都在逐渐成长为吉利身后最凶悍的猛兽，只等时机成熟扑杀领头羊。

那么，这两家制造商谁才真正具备这致命一击的机会与能力？是年销量40万台的比亚迪，还是年销量106万台的长城？

或许看到上文中的销量，很多人都会认为比亚迪还不具备与长城同日而语的能力，单单就销售数据来说的确如此，可若是真要以汽车制造来说，鹿死谁手还真不太好说。

在比亚迪去年卖掉的40万台量产车中，新能源汽车产品占到了22万台。在未来注定会成为主流发展方向的新能源汽车市场中，比亚迪无疑是站在了所有自主厂商的头顶上，这也使得我们更加看好其以DM插电式混动、EV纯电动为代表的新能源战队。

相比之下，主要依靠哈弗品牌在乘用车市场打天下的长城，也在过去两年时间中将Ora欧拉品牌，树立为了其在新能源市场的先锋军。

不过，与比亚迪多能源形式、多产品定位的发现方向不同，身为新能源市场新军的长城欧拉，仅仅提供纯电动汽车产品，且主要以定位较低的微型车、小型车为主，包括由欧拉R1更名的欧拉黑猫、欧拉白猫以及首款SUV欧拉好猫均处在10万级以下。要知道唐DM/唐EV可是已经卖到了40万级的高端产品，这样来看，长城在新能源市场与比亚迪仍非一个量级。

技术与噱头并重的比亚迪

比亚迪，作为曾经中国自主汽车品牌的顶层光环，其以中国古代帝国王朝作为旗下产品的定名，这种定名方式很快为之在国内赢得了关注度。同时，重资本投入到技术研发后，比亚迪不仅打造了一匹畅销车，同时也在新能源领域有所建树，甚至是赢得了国际市场的尊重。

不过，我们不难发现，比亚迪在国内的确拥有一批忠实拥趸。但与整个品牌的口碑风向不同，比亚迪所打造的王朝系列实际销售量并没有在行业内实现领军，吉利、长城、长安仍牢牢把持着第一梯队的三个位置。

但比亚迪在过去三年取得的进步也是有目共睹的，尤其是在以中型SUV车型——比亚迪唐为首的第二代王朝系列产品登陆市场之后，从一直在新能源中型SUV市场蝉联冠军的第二代唐DM/唐EV，到换代改款之后突飞猛进的紧凑型SUV车型宋PLUS，再到以刀片电池与"超级跑车速度"引起国际市场关注的比亚迪汉DM/汉EV，比亚迪正在从寻找市场转型为开拓市场。

当然，这样的市场开拓大军所需要的不单单是自主技术研发，也需要一些"名牌"的加持，除了一手打造出Dragon Face家族设计语言的前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格之外，前戴姆勒底盘工程师汉斯·柯克、前奔驰内饰设计总监米歇尔·加帕内蒂、前法拉利外饰设计总监胡安马·洛佩兹，以及前通用中国区总裁甘文维的先后加入，也在成就比亚迪空前强大的品牌与产品综合竞争力。

三大平台成为长城的锋利武器

无巧不成书，在今年上半年的乘用车销售统计当中，长城汽车与比亚迪汽车一样，遭遇了30.2%的同比销量下降，可与比亚迪持续在新能源市场发力不同，以哈弗为主的长城乘用车使用上了新平台来应对当下的"市场大趋势下滑"。

柠檬平台、坦克平台、咖啡智能三大技术品牌与平台的问世，使得长城有了足够底气来应对未来至少5年的汽车市场制造与生产变化。这三大技术平台分别对应的是模块化、专业化、智能化，第三代哈弗H6、哈弗大狗已经在柠檬平台中先后量产，后者将在成都车展上市，不出预料的话，这两款产品至少能够支撑起长城未来40万台/年的销售规模。

至于欧拉品牌这个"猫乐园"，则将会在城市通勤车市场里，为长城汽车开辟一个新的增长点。

条条大路通罗马

其实，透过前文中的欧拉品牌与全新的三大平台我们就能看出，长城与比亚迪完全走在不同的两条路线上，长城在专注于传统燃油SUV产品的同时，将新能源作为一个低端市场的补充进行覆盖；而比亚迪则是主攻新能源方向，并在旗下多款产品的升级调整中逐渐引导整个品牌接入新能源。

评在最后

在各自规避锋芒的情况下，一南一北两大民营汽车制造商，都在广泛投入自主技术研发的情况下取得了阶段性成果，而这无疑会让二者以此为养料，具备各自开花的潜力。相比之下，先于同级别市场进入到新能源探索的比亚迪，或许会成为中国品牌对抗"外来军队"的前沿阵地，而在此之前，长城则将继续在燃油车市场发光发热。