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近日，兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。
图/比亚迪
对于纯电动车企来说，除了卖车盈利之外，在国内市场中，新能源销售积分也是一笔额外的收入。同时，随着油耗排放政策的收紧，新能源积分价格随之水涨船高。
近日，兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分。
今年4月份，工信部公示的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年138家乘用车企(含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业)在国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分。
1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。
而这些缺口，将会由比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等手握大量新能源正积分的车企来填补。缺口方面，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达），积分缺口为-133万，一汽-大众以-132万的积分缺口位居第三。
同时，造车新势力也受益于新能源积分价格的上涨，蔚来汽车创始人李斌曾透露，2020年蔚来产生的积分将达20万，将在2021年进行销售。这意味着未来造车新势力将通过售卖积分获得更多的收入。
我国的双积分政策自2018年4月1日起施行。所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易，抵偿，转让等。
根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。
油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。
而不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。
可以说，双积分政策在当下阶段，能够刺激各大车企进行新能源车型的研发与生产，促进国内新能源汽车市场的发展。
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