背景：
作为萝卜报告技术专栏寅哥的粉丝，看到4月25日寅哥的回答的第一个问题“国产车都用双离合，是不是因为成本低？”，由于身处的岗位与变速箱相关，比较有体会，想补充阐述国内主机厂在当时背景之下一致使用双离合变速箱的原因点。
图为双离合变速箱示意图
第一点：使用供应商的AT变速箱受制于人
硬件成本低只是一方面。刚开发出双离合，量还没有上去的时候其实硬件成本不是很低。反观买爱X的6AT，人家给的硬件价格也可以很低。但是遇到产能不足的时候，国内厂家难以分到产能。之前就有使用6AT的国内厂家，因6AT变速箱需要优先供应丰田，导致自身车型减产。
国内厂家受限于整车成本，在变速箱软件开发匹配上难以慷慨投入。供应商是拿钱办事，在标定匹配上，难以像丰X开发自己的车一样去精雕细琢，做的60分或者70分就是达标了。对于强势供应商的交付物，国内主机厂的话语权并不强，提出的修改意见也不一定被采纳。这也就是国内有些使用爱X 6AT的自主品牌车型，开起来不如丰田车上的原因之一。
然后，当开发新发动机，匹配新车型的时候，使用供应商的AT变速箱，软件匹配上还需要再交开发费。在已经有base软件的情况下，二次匹配的工作如果是自家的工程师做，开发的人力成本就会很低。
因此但凡有点想法的国内主机厂，都想拥有自主变速箱。
某型AT变速箱
第二点：AT变速箱零件供应，设计，软件开发难度大。
AT涉及到行星齿轮排，早年国内的行星齿轮排设计加工技术尚不成熟，存在品控，NVH等问题，依赖于外资供应商。难以支撑AT变速箱的大规模应用。
AT的整体设计复杂，包括液压系统设计，传动系设计布置等。
AT变速箱的换挡是基于行星齿轮排的组合断开，锁止，档位越多，行星排越多，离合器越多。换挡过程涉及几个离合器的精确配合控制，控制难度高。
AT变速箱用行星齿轮排
第三点：双离合变速箱软硬件开发可行性强
DCT零部件国内产业链成熟。双离合变速箱关键零部件----双离合模块，有跨国供应商能提供，虽然其中的摩擦片技术掌握在外资手中。其余部件，齿轮，拨叉等国产化难度相对较低，目前已经几乎实现全面国产。
DCT结构相对简单，硬件设计难度相对AT低。
DCT软件开发难度较AT低。DCT换挡拨叉控制较为成熟。档位切换时主要涉及奇偶同轴的离合器片配合，相关动力学研究验证容易展开，控制理论相对成熟。尤其搭载滑磨能力强的摩擦片的DCT（如：湿式双离合摩擦片，某合金摩擦片（保时捷PDK变速箱搭载）），换挡时滑磨控制余量更大，换挡质感潜力能达到有的甚至超越主流AT的水平。
综上：国内企业使用DCT的原因包括用供应商的变速箱的受制于人，综合成本较高，自主开发AT在当时的环境下较难实施，DCT的自主开发在软硬实施件上，成本上均具有可行性，且换挡潜力能一定程度上比肩AT。实际上，当然肯定还有更多的考虑，这里就讲我自己体会到的。
小彩蛋：目前国内企业在变速箱关键零部件上已有所突破，未来国内主机厂自主的AT变速箱，CVT变速箱，混动变速箱也会更多在市场上看到。
上汽CVT目前已经量产（图片来自上海车展上汽变速箱展台）
长城在上海车展展出的纵置9AT（图片来自上海车展蜂巢易创展台）
比亚迪在上海车展展出的DMI混动变速箱（图片来自上海车展比亚迪展台）