CTC电池的行列，马上就要有豪华品牌入局了。
最近宝马配合着刚刚发布的电动车规划，又发布了关于新电池的一些信息。为了满足下一代电动化平台Neue Klasse，宝马将研发第六代电池，续航里程和充电速度提高30%，成本降低50%，碳排放减少60%。而且，电池使用会是目前热度正高的46系列大圆柱电池。
这么说吧，宝马第六代电池的选择了CTC+大圆柱，是目前电池领域的天花板方案，性能有提升的同时价格上还有优化空间。目前宝马的第六代电池还正在研发中，但可以肯定的是会使用CTC技术和大圆柱电池，而且续航里程可能做到1000km。
这样的宝马，我们值得期待么？
续航1000km，真没痛点？
可能宝马最近也或多或少的透露了一些关于新平台、新车和电池的信息。具体来看，为了对应不同车型，电池容量有75kWh、150kWh多种选择，最大的续航里程有望达到约 1000 公里左右，相较于目前宝马新能源产品，电池能量密度将提升20%、续航里程提高30%，充电速度提高30%。
续航1000km，已经是现阶段新能源领域“军备竞赛”的尽头，稍后聊聊续航破千的意义大不大，在这之前先看看宝马如何实现续航破千的。
宝马的电池方案，仍旧选择的是用三元锂电池把续航堆起来。最简单的想法，电池容量越高续航就越长。在摒弃CTP之后使用CTC电池，肯定能优化电池包内部的结构，从而然电池包内部塞进更多的电芯，来确保续航高且重量不大（优化内部结构，同时也优化底盘结构）。
理论上75kWh电池容量版本不会做到1000km续航，只有150kWh电池容量才有可能做到1000km的续航，应该也只是少数车型会使用到1000km续航的能力。毕竟电池配方没有实质性改变，堆出来的续航，也有可能电池容量越高，电池越重，续航提升要付出的代价就会更大，如成本和车重。
浅看宝马目前提出的1000km续航技术依旧是靠堆叠实现的。
堆出来的高续航，有什么意义？
续航破千，在这背后其实有不少争议点。例如长续航无用、续航做大了就是浪费，这种观点，这类的核心想法就是电池容量不用做到很大，而且做大了也不能解决续航焦虑，真正能解决续航焦虑的绝对不是续航长与短，而是充电的快与慢。
车企应该着力解决的是补能效率和便利性问题。不过，在充电效率和充电设施还不能满足新能源车充电需求时，长续航确实可以缓解一部分续航焦虑，它的优点就是充满之后一次性行驶里程可以很长。
长续航的痛点，充满电可能要比别人花更久的时间、低电量时还得拖着整个电池的重量继续跑。
个人观点，在充电效率提升之前，再长的续航都不够彻底。
用CTC之后，必须得解决充电效率？
宝马目前宣布的第六代电池，按照发展规划来看，量产应该要等到2025年才能实现。熟知宝马电池系统发展方向的各位，从第四代到第五代（目前在宝马车型上大批量使用的现款）的进化方向，只是改进来电芯的高度，从而让PACK更扁平化的趋势。能降低车底高度，提升纵向空间。
直到前五代电池，宝马一直都还认为做CTP大模组这种电池才是正确的发展方向。但，到了第六代之后，前五代一直保持的传统就将被打破。
为什么选择CTC？
在电池的化学配方发展遇到瓶颈之后，电池供应商、整车制造企业，开始玩起了结构优化。把电池融入到车底盘内，让电池成为车身的一部分，成了目前新能源车流行的发展趋势。在这波浪潮中，特斯拉CTC技术、比亚迪CTB技术得到了率先应用。
无论是CTC还是CTB，它们的前身都是CTP这种大模组技术，也是现在大部分车企在使用的电池包。这类电池包，其实相较于新能源行业发展初期的电池包已经有了结构上的优化，但还没有做到极致。就相当于底盘是底盘、电池包是电池包，仍然还是两个东西，重量和结构上的优化不够彻底。
如果实在搞不懂CTC这一类电池包的优势，用通俗易懂的话来讲，就相当于车辆的底盘=电池，没有多余的重量而且空间利用率极高。给消费者带来的好处，纵向空间、续航里程的增加，电池成本的下降也会让整车价格具有下探可能。
未来几年内，CTC电池将会大面积应用，即便现在比CTP电池包有了明显的空间优化，但空间优化仍然没有达到机制，迭代将会持续进行。
宝马选择的这一套CTC方案，可以说几乎照搬了特斯拉的发展模式。
宝马第六代电池，会以全新的大圆柱电芯为开发核心，具有46毫米的标准直径和两种不同的高度。46系列只是一个发展方向，高度可以根据不同车型生产不一样的尺寸，有4695和46120两种，适用于轿车和SUV车型。之后的应用当中，宝马会把车辆地板当成CTC电池组的上壳体（和特斯拉Model Y非常相似），目前的难点是在刚度和柔韧性之间做取舍。
CTC看似美好，实际上有更大的考验？
从上文的总结中，大厂们都偏爱CTC这类电池，一体化就像现在的智能手机、笔记本电脑一样，不用拆卸电池直接充电就好。严谨一些，不是不用拆卸电池，是你不能拆卸电池。挪到新能源车上也一样，就是换电这条路走不通。
要想更换电池（维修、换点），就得把整个车身底盘给拆散，目前的情况来看，换电模式并不适用于这一类（CTC、CTB）车型。但不得不承认，换电是目前电动车补能最快的方案没有之一，再快的充电速度也不可能做到几分钟把电池充满。
摆在宝马面前的路有两条，第一，提升一体化电池的灵活程度，做出既能满足一体化也能满足换电的地盘结构，这样一来底盘+电池的可靠性可能会受到影响，预留换电接口还得考虑到成本、重量的增加，可能会得不偿失。
另一条发展路线，似乎已经非常明确了。既然选择了一体化，想在补能上有好的体验，高压架构和超级充电桩必须得提上日程，否则，一体化了个寂寞，迟早被换电撵着走。
之所以说这条路线“似乎非常明确”，因为宝马的新平台会使用800V高压架构，这意味着日后很有可能配合上快速充电桩来实现“12分钟从0%到95%”的充电效率。
解决好消费者用车痛点，一体化还是换电，其实都无所谓。