当我骑着它，享受街头疾驰的乐趣时，脑海里总是有一些画面在闪现。巧的是，两款车的排气还挺像……
去年年底，我在重庆玩了两整天的赛科龙RZ3S（旗舰版）。它给我留下的印象还不错，结合其不到3万的售价，我当时的评价是“操控水准之上，配置同级最高。”
今年，2021款精英版上市，售价与2020款旗舰版一样，同为28980元。变化的部分我们之前已经做过详细解读，本文就不再累述。
我个人最欣赏的改变来自于设计感的提升。红色版本的RZ3S虽然运动感十足但或多或少会显得有点亢奋，而熏黑涂装的精英版则更具“西装暴徒”的味道，多了一些内敛和腔调，比较贴合其新派复古的调调，也更容易“扮到猪去吃老虎”。
不得不说RZ3S精英版的油漆工艺，配色处理，小饰物的点缀等，这些细节为其加分不少。虽然不算是脱胎换骨，但可见且明显的进步，还是值得肯定的。
你会很乐意去驾驭它，也许就因为气质更搭吧。
说完玄学，我们聊点正经的。
RZ3S精英版仍然是一款活泼的中量级街车。它有着新派复古的造型元素，但驾驭感受却属于StreetFighter风格。如果你舍得开油，它绝对是比较“好斗”的。
怠速被调定得稍稍偏高，所以它的排气声总是有那么小小的沸腾感，这摆明了就是要鼓励骑手尽量拧快点油门。
街头骑行，它那迅捷的头段输出会让你很是受用。
这个级别的动力平台中，并不是每一款机型都能表现出特别的活跃，所以骑行反馈自然不一样。它所搭载的宗申动力TC380引擎，排量378cc，最大功率27kW/9000rpm，最大扭矩35N.m/6500rpm；对比隔壁家的400NK，同样是水冷双缸，但排量更大，达到400.4cc，最大功率30.5kW/9500rpm，最大扭矩34.4N.m/7650rpm。后者尾速上有优势，但在中前段，RZ3S给人感觉其活跃度更高。特别是6000转时RZ3S就能达到峰值扭矩35牛米，而400NK最大34.4牛米的输出得到7650转时才交付。
所以，从引擎定位来看，RZ3S更加适合“狗斗”。好吧，又说到阿汤哥了，他总是不知不觉地在召唤我“走，飙车去……”
温文尔雅当然也未尝不可，中等转速下，RZ3S精英版有相对宽且能顺畅释放动力的区域，比较适合持续巡航。当然，5500转左右会有一个共振点，避开就好。
当然，它还不算完美，在引擎运行状态下，1、2挡之间的空挡有点难找。其他方面，升降挡还算轻柔，动力衔接也比较线性。除此之外，挡位熄火开关还是没能出现在这款RZ3S上，这点应该完善一下。
数据测试很有意思，它能做到3挡断油前破百，零百加速成绩为6.6秒。其综合表现还是不错的。
RZ3S精英版的整备质量190kg，轻量化做得不错，所以那种相对凌厉的加速感还是很容易获得的。
在操控方面，得益于强大的车架及悬挂系统配置清单，RZ3S可以说是目前同级别甚至是更高级别街车中无敌的存在。
编织式钢管双翼梁车架、多连杆铝合金后摇臂、18段阻尼可调的41mm倒立叉、预载14档阻尼可调的中央减震、铝合金变径把手等，可谓是“武装到牙齿”。
虽说堆集配置并不一定能获得更好的驾驶感受，比如本田就不“擅长”干这个，但更好的装备总归是能够强化性能表现的。
在骑RZ3S时，你能够感受到车辆所带来的扎实感，悬挂系统相对而言属于硬派设定，运动化操控体验也很到位；路感清晰，即便是新手也能获得不错的驾驶体验。
尽管设定偏硬，但悬挂的回弹阻尼却能够得到保障，这和那些为了突出运动特性而不得以牺牲掉舒适性的减震器相比还是有着本质区别的。在复杂路况行驶，你也能多一些信心和轻松感。
在制动方面，同样是配置超强。前制动为300mm的浮动式双盘配对向四活塞卡钳，后部则采用260mm固定盘配单活塞卡钳，双通道ABS系统是博世9.1版本，制动力和安全性有足够保障。
实地测试，紧急制动情况下，RZ3S的制动表现可圈可点，最重要是安全感的回馈做的不错。ABS的介入及时且不神经质，制动手柄泄压回弹的力度不强烈，能够让人在突发状况时专心应对处置。
30-0km/h制动时间0.9秒，制动距离4.2米；60-0km/h制动时间2.1秒，制动距离16.5米。
RZ3S精英版增加了护杠，且配上原厂防摔护块，保护措施更为周全。不过，护块两端无形中增加了车体宽度，在钻缝时需要留意一下。
综合来讲，RZ3S是一款紧凑型中等排量街车，具有极强的配置和不错运动性能储备，短小精悍的车身以及扎实的车架更容易让骑手感知一款活跃街车的性能。
不论老司机还是新手，都能在它身上找到乐趣所在。经验丰富的骑士，很容易从它这里获得战斗感，有时候这也是一种不错的解压方式；新人骑士，可以和它达成一定的默契，能够更加专注骑行本身。
2021款RZ3S精英版的改款无疑是成功的。除了那些细节和小配置方面的升级之外，更优雅的外观也令其具备了更好的卖相。
谁不希望自己的小伙伴可盐可甜呢！
