绞杀战是1944年3月盟军针对意大利北部德军使用的铁路线为主要攻击目标而发动的一场空中攻势，最初叫空军协同攻势，其目的是最大限度得破坏德军后方的交通与运输线路，阻止其为安其奥滩头和古斯塔夫防线运送物资。在盟军猛烈的空中打击下，德军后方的铁路线受到严重破坏，技术装备和弹药运抵前线时往往也要折损一大半。这一招成为了二战中美国对付德国的利器，为最终打垮德国立下汗马功劳。
1950年6月25日朝鲜战争爆发后，因为朝鲜半岛在地形、交通线构成和战线分布上都与亚平宁半岛非常相似，所以以美军又把昔日这套对付德国的作战方式又运用到朝鲜战场上来。
朝鲜战争初期，朝鲜军队就尝到了空中绞杀战的厉害。在美国空军高强度的饱和轰炸下，朝鲜北部在日本殖民时期建立起来的发达工业设施大部分都被炸成废墟，甚至连基本的武器生产都不能满足，只能不断从苏联进口武器。
在交通运输上，朝鲜的交通体系也遭到了联军的毁灭性打击，尽管朝鲜在韩国动员了30万民工用于道路修复工作，但通往洛东江前线的物资补给通道仍时断时续，只能使用卡车在夜间为前线运输补给。由于缺乏基本的弹药和食品补给，前线朝鲜人民军部队的战斗力受到了极大削弱。
1950年10月志愿军入朝参战后，随着战线的逐渐南移，很快也遇到了和朝鲜人民军一样的严重问题。
志愿军入朝初期，美军在朝鲜上空就已拥有空军十个联队又四个大队，及海军航空兵的四个大队共计1100架各型号战机。而且大部分美军飞行员又是参加过第二次世界大战的，飞行经验相当丰富，对于轰炸和对地攻击非常得心应手。
志愿军刚入朝时，由于缺乏防空武器，后勤物资只能由汽车利用夜间进行运输。虽然很多志愿军汽车司机也参加过解放战争，但普遍缺乏夜间闭灯行驶技术，加上朝鲜道路狭窄，路面被破坏严重，在入朝的前七个月里，志愿军就损失汽车3000余台。
战争进入相持阶段后，美军的空中力量已经增长到1680架各型战机，美国远东空军总司令、第5航空队司令斯特拉特迈耶中将因此大言不惭得宣称：“对志愿军运输的全面轰炸能将其削弱到如此程度，以致第8集团军发动一次地面攻势即可将其击溃，迫使其为缩短补给线而退入满洲境内。”
福无双至，祸不单行，此时朝鲜又遭遇了40年未遇的特大洪水灾害，美军趁火打劫加大了空袭力度，每日以32至64架次的大编队规模，不分昼夜得轰炸志愿军后方铁路、公路、桥梁和车辆等目标，想以此迫使志愿军在停战谈判上就范。
在美军的高强度轰炸下，志愿军后勤运输损失惨重。1951年4月三登地区的80多车皮物资遭到轰炸损失，致使志愿军某军在第五次战役期间未能穿上新的军衣。某次志愿军一个汽车团由于在躲避空袭时过于集中，被美军对地攻击机一次俯冲扫射就打坏汽车70多台。
反绞杀战初期，志愿军由于防空力量不足，加上苏联志愿航空队不在远离中朝边境的空域作战，后勤各部队只能用各种土办法躲避美军的空袭。
修建隐蔽所是最常见的隐蔽办法，朝鲜半岛多山和山洞，因此志愿军战士有的在朝鲜的山沟、山崖、山脚处大量修建隐蔽仓库，有的将各种矿洞、山洞、隧洞改造成掩体。这样一来志愿军的汽车即时在白天也能行驶了，美军飞机一来直接躲进隐蔽点，待飞机一走再出来快速前进。
修建假目标也是一种常见的办法。由于初期美国空军经常袭击物资囤积地，志愿军战士便有意识用苇席、草袋子、破汽车等，稍微加点树叶伪装，放在明显的地方，来吸引美军轰炸。有的部队甚至直接在晚上点上几个电灯泡，也能吸引到美军飞机来轰炸。这些假目标到处都是，无形之中增加了美军的消耗。
为了给后勤部队提前预警空袭，志愿军调集一定兵力设立了道路防控哨。在美军战机活动较为频繁的主要运输线上，平均每1到1.5公里就配备一个6人组的哨位，次要交通线则每2.5公里配备一个3到4人组的哨位。
防空哨位成员24小时驻扎在道路制高点上，一旦发现美军战机出现便向运输车队发出警报，待美军飞机离开后再解除警报，为志愿军减少了不少损失。随着战争的推进，防控哨又承担了维修道路、充当向导、收容掉队战士、抢救遇险车辆和抓捕特务等多种任务。
由于全面轰炸未能取得应有的效果，狡猾的美国空军开始改变策略，改为重点轰炸朝鲜新安州、西浦和价川铁路的“三角地区”。这一地区是整个北朝鲜铁路和公路的枢纽与咽喉，只要破坏了这一地区的运输，整个北朝鲜东西南北的铁路运输必将陷入瘫痪。
1951年9月起，美国空军以每日5批100多架次的规模，对这一地区展开反复轰炸，并逐渐将轰炸目标压缩在几个固定的铁路运输咽喉点上。通常是白天美军炸完，志愿军晚上将铁路修好，第二天美军再将铁路炸瘫痪，如此反复。整个1951年9-12月期间，“三角地区”平均每个月只能通车7天。
面对美国空军的疯狂轰炸，志愿军铁道兵在这一地区集中了大量兵力，平均每公里244人，分为昼夜两班轮替，24小时不间断得抢修。铁路运输部门则把列车停在抢修现场附近安全区域，一旦道路修通便迅速利用黑夜让列车通过，使得联军无法完全封锁住“三角区域”。
为了提高运输效率，志愿军铁道兵还修筑了许多大迂回线、便道、便桥，这样可以保证枢纽线路被炸毁时可以使列车绕过枢纽线继续行驶。自1952年起，几乎每座北朝鲜铁路桥旁都会修筑少则一座多则四、五座的铁路便桥，有效保证了志愿军列车的通车效率。
公路运输上，志愿军则在重要地区修筑了纵横交错的公路网，这样一旦这边挨炸，志愿军汽车从那边绕一下就能继续通行。为了保证公路干线的通行，志愿军工程兵还创造出了水下桥、弹坑单轨桥等多种保障汽车快速通过的方式。
光靠被动地隐蔽和抢修是不能战胜美国空军的空中封锁的，为了加强对交通运输线的保护，新成立的志愿军高炮部队和空军部队也都纷纷加入到后方防空战斗中。
入朝作战初期，志愿军就调集3个高炮团6个高炮营，用于掩护后方的兵站与交通集散地。1951年9月美军重点轰炸“三角地区”后，志愿军也针锋相对得集结了包括3个高炮师、4个高炮团、23个高炮营和1个探照灯团在内的强大兵力，打击前来进犯的美军战机。志愿军防空力量的大大加强和铁路的高修复率使得美军被迫于1951年12月放弃了集中轰炸“三角地区”的作战。
1952年1月，美国空军又改变了作战方式，改为对志愿军后方仓库、兵站、物资集散地进行机动的重点袭击。志愿军高炮部队也相应的，由集中兵力改为机动作战，在美军重点轰炸的地区频繁更换阵地，像抗日战争打游击战一样，伏击前来轰炸的联军战机，取得了一定效果。
新生的志愿军空军也加入到了对美国空军的作战中，1951年9月25日，志愿军空军第4师首次与美军数十架飞机的机群发生空战。当然由于经验的不足和数量上的相对劣势，在苏联志愿航空队的配合下，志愿军空军主要在平壤以北空域活动，不过已迫使美军战斗轰炸机将主要活动空域撤至清川江以南，美军的B-29战略轰炸机也被迫转入夜间活动。
从1951年7月到1952年6月间，美国空军针对志愿军后勤运输线实施了一年的“绞杀战”作战，动用了几乎各种手段，但仍未能有效破坏志愿军的后方运输。在志愿军铁道兵、工程兵、防空兵和空军的共同努力下，志愿军的后方运输不仅没有中断，到1952年5月中旬甚至还提前半个月完成了1952年上半年度的运输计划。
而相对的，由于频繁的出击任务，在志愿军高炮部队和中苏空军的联合打击下，加上其他各种故障损失，整个1952年上半年美国空军因为各种原因损失各型号战机1000余架，到1952年4月能出动的战斗轰炸机数量已经降到初期的一半，已无力进行大规模的全面轰炸。到6月，美国空军彻底放弃了绞杀战，改为重点轰炸双方战线以北80公里以内的志愿军重点目标。
1952年5月31日，美军第8集团军总司令范弗里特在汉城记者会招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量，企图阻断志愿军的供应，然而志愿军仍然以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。”