说起上汽通用五菱的GSEV平台，恐怕还会有不少人感到陌生，但提起诞生于此平台的神车——五菱宏光MINI EV，相信早已家喻户晓、尽人皆知。
新晋“神车”越卖越多，上汽不断被资本市场打脸
2020年7月，五菱宏光MINI EV上市，在当时还存在不少质疑，甚至是嘲讽的声音，而就是这款曾经被戏称为“能上牌的老头乐”，在上市当年最后不到六个月里，累计售出将近13万辆，其中还蝉联了4个月中国新能源汽车销量冠军。
前不久，刚刚迎来第2500万辆整车下线的上汽通用五菱，发布11月销量数据显示，五菱宏光MINI EV本月销量同比增长22.1%，已经达到4.56万辆，仍然以“一己之力”保持着与特斯拉中国两款劲敌的“正面硬刚”。
与此同时，开头提到的GSEV平台11月销量继续保持5万辆以上的水平。按照这一趋势，刚刚站上60万累计销量的GSEV平台，极有可能加速迈向100万累计销量的“新高峰”。
通常来说，在新能源市场推出一款蝉联销冠的网红神车，或多或少都会迎来资本市场的青睐，但随着五菱宏光MINI EV或者说GSEV平台热销的这几年，上汽集团的股价却日渐走低。
但也是从那个时候开始，上汽集团股价逐年走低，除了2020年有所回暖，其余的三年均呈现下跌走势。特别是在GSEV平台不断刷新销量纪录的2020、2021年，上汽集团的股价始终保持着高开低走的全年走势，甚至还刷出16.07元的近五年最低值。
这当然不能算是GSEV平台的锅，甚至假设没有五菱宏光MINI EV、GSEV平台的支撑，资本市场给上汽集团的脸色会更加难看。
毕竟，在上汽大众、上汽通用两大合资公司销量乏力的情况下，上汽通用五菱已经成为了支撑上汽集团销量的绝对主力，还带来了大量的新能源积分。
GSEV平台一周年，为上汽带来了什么？
由于GSEV平台集中在低端市场，结合上汽集团当下的整体表现，这很容易让人得出其整体失衡、侧重低端市场带来负面效应的结论，但这还只是表象。
回顾2020年GSEV平台发布之时，上汽通用五菱对其开发理念的介绍非常简明扼要，可以总结为四点：极简的物理平台、开放的硬件平台、融合的软件平台、智慧的云端平台。
其目的就是要重新定义小微型电动车的五大关键词：大空间、好安全、低能耗、能源补给便利、服务贴心。
这些说法放在一年前，仅凭当时的五菱宏光MINI EV来看，或许存在不小的距离，“极简”的理念是看到了，但谈不上重新定义了什么。
但一年过后，人们能看到的是，哪怕还是五菱宏光MINI EV，但新款车型上已经看到了安全气囊的回归、百公里不到8kWh的能耗、以及拜TA所赐，针对“毛坯房”的车内空间而“孵化”出的强大、丰富的后装电商。
如果放眼到GSEV平台，那么在2021年上汽通用五菱更是不仅发布了更多全新类别的车型，还推出了同样小巧迷你的换电设施，甚至还发布了自己的芯片战略。
这样来看，GSEV平台发布时立下的FLAG似乎都逐渐清晰，而且还带来了“彩蛋”，那TA就一定是自己卖得越好，上汽显得越LOW吗？
当年横空出世的宝骏都没有做到的，五菱宏光MINI EV做到了。而这本应才是五菱宏光MINI EV对上汽集团最大的启发和价值。
再来看看这几年上汽集团都在做什么。汽车K线曾经从销量、资本角度多次提及上汽集团借着合资红利玩“魔改”的固有打法。这让上汽集团曾经拿出帕萨特领驭、朗逸等一众神车，但随着合资市场遭受冲击，上汽集团的“魔改”也没了根基。
最要命的是似乎每一次“魔改”产品的推出，可能都是临时立项的个案，因为纵观上汽集团旗下每款“魔改”车型，似乎无法梳理出任何背后的产品战略逻辑和发展脉络。
时间来到了电动化时代，刚刚迎来年度最强销量复兴的上汽大众，却又在产品销售策略上自己卷自己，笔者在门店兴奋的体验全新上市的ID.3时，工作人员介绍完ID.3的价格后，总要加一句“我们现在ID.4有很大的优惠，比ID.3其实只高出了一点”。
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