四川在线记者 任鸿 王国平 蒋君芳 摄影 吴枫
“交通一体化,是国家参与世界竞争,一个区域参与国家竞争的必然选择。中国的城市群一定是以轨道来支撑的。”近日,京津冀协同发展专家咨询委员会成员、北京交通发展研究院院长郭继孚接受记者采访时说,成都的轨道交通线网规划,非常有远见。支撑成都地区发展、成渝地区发展,轨道交通非常非常重要,这也是破解大城市病的一个关键所在。
北京交通发展研究院 交通大数据系统
记者:交通一体化对城市群来起到什么样的作用?
郭继孚:从世界格局上看,产业如何布局,能否形成竞争力,是有很多因素决定,其中一条就是交通。让交易成本变低,交通必须要很便利。举个例子,精英人士为什么在CBD办公?CBD建在哪里?肯定是在城市的中心区,这是交通的可达性决定的。而这背后的真正含义则是要在更大范围内吸引人才。CBD之所以建在市中心,是因为市中心交通的便利性、可达性是最好的,在有限的时间内,可吸引人才的数量或者是范围越大,越有竞争力。
交通一体化实际上是为了联系社会经济的交流需要,是要在更大范围之内来支撑社会经济发展的。比如伦敦、纽约、东京、巴黎等国际都市,通勤半径可以达到50公里,但北京目前是30公里。北京到天津,高铁半个小时就到了,但是从市中心到通州城市副中心,要一个半小时。这说明北京目前城市交通系统效率不高。北京要想建设世界级城市,没有世界级的交通系统来支撑,绝对做不到。北京现在通勤半径只有30公里,因为地铁速度太慢了,而世界级城市几乎都有大规模的市郊通勤铁路。
记者:城市大了,拥堵等城市病怎么治?
郭继孚:城市聚集到一定程度,交通解决不了,又要分散,世界城市全是这样的规律。我参与了这么多年京津冀协同发展的规划、研究,最深的体会是,世界大都市几乎都经历过疏解,淘汰一部分,更新一部分。
京津冀协同发展,首要目的是疏解北京非首都功能。不是不北京发展,而是要更好的发展,还要带动津冀发展,建设以首都为核心的世界级城市群,让在京津冀变成在世界当中有竞争力的一个区域。
为什么那么多国家用惊讶的目光看待中国高,就是因为高铁给交流带来的便利,带来的效益。对于城市群来讲,交通一体化,是国家参与世界竞争,一个区域参与国家竞争的必然选择。中国的城市群一定是以轨道来支撑的,这就是我们提出来建设“轨道上的京津冀”的原因。
成都的轨道交通线网规划,令人惊艳,非常有远见。支撑成都地区发展、成渝地区发展,轨道交通非常非常重要。这也是破解大城市病的一个关键所在。
记者:交通一体化,如何避免中心城市的虹吸效应?
郭继孚:以前北京独大,河北灯下黑,没有一定的区域协同,经济就会倒向一边,但其实到了一定程度,又会变。交通一体化会的确会带来一些副作用,会把周边一些要素吸到中心,但中心发展到一定程度一定还会反哺这些区域。
京津冀协同发展战略提出的时机是非常有远见的,社会发展到了现在这种程度,应该要主动作为了。单中心的这种聚集,北京市承受不了,需要置换发展了。而且靠自己发展,竞争力也不够,自己也发展不好,一定是要协同起来,要建设世界级的城市群,才能够有世界级的吸引力,世界级的人才才会来聚集。现在已经能够看到、够感受到这种倾向了。
记者:成渝地区在进行交通一体化建设时,需要注意哪些问题?
郭继孚:一是解决跨行政区域问题。现在的规划大多是按行政区做的,要想发展为成熟的都市圈,必须打破行政区划。另外,在跨行政区域的都市圈中,要把多制式、大容量、快速的市郊铁路系统建设起来。
二是解决跨区域协调机制问题。现在税收都是按地域走,轨道运营补贴,也是有行政区域的。对于这一点,现在还没有一个很好的体制、机制或者说政策来支撑。
三是城市和轨道要结合的更紧密。我们现在花了那么大的力气修轨道交通,但轨道周边的土地利用并没有得到高强度开发。城市规划应做出调整,应该以交通引导城市发展,沿着轨道调整土地利用。
【来源:四川在线】
声明:转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益,请作者持权属证明与本网联系,我们将及时更正、删除,谢谢。 邮箱地址:[email protected]