2021年2月16日，保时捷发布第八代911的GT3车型。对比上代911 GT3车型，新车具备更强的性能，最大功率510马力，3.4秒破百，纽北圈速比上代快了接近13秒。不过，这款猛兽很可能被严格的国六排放标准挡在门外，与中国车迷无缘。
GT3是啥？很厉害吗? 提到保时捷911，可以说鼎鼎大名，在发展到第七代时累计销量就已经突破了100万辆，参考其过百万的售价，这是相当伟大的成就。其中的绝大多数都是911 Carrera（卡雷拉）车系，这个车系中包括了911车系的入门车款，整体定位也更适合日常驾驶，兼顾驾驶乐趣和日常代步需求。
GT车系与卡雷拉车系相对，更偏重车辆的赛道性能，即使是911 Carrera GTS这样的“混血儿”也是整个卡雷拉车系中性能最强的一款。而今天要介绍的911 GT3则是正统911 GT车系中的入门车型。
别看是入门车型，可实力依然不容小觑，911 GT3进行了必要的赛道化改造，为了提升性能也对车身进行了减重和优化空气动力学效能等设计，可谓是出厂即可上赛场。
新发布的911 GT3账面数据相当漂亮，4.0升水平对置6缸自然吸气发动机可以输出510马力，469牛米的强劲动力，0-100km/h加速时间3.4秒，极速达到318km/h。在纽伯格林北环赛道上的圈速为6分59秒927，比上一代GT3车型快了接近13秒，对比已经停产的旗舰——保时捷918 Spyder也只是慢了不到3秒而已。
新911 GT3有啥看点？ 可能和你想象的不太一样，新911 GT3的变化体现在底盘、发动机、空气动力学等多个方面，而不是某个单一方面优化那么简单。
从车头看起，新911 GT3的前悬架采用了911 RSR赛车上的双叉臂悬架，这种悬架成本高，结构复杂，但是在应对侧向力时强度更高，也能帮助轮胎时刻以最大的面积保持与地面的接触，在悬架的几项主要几何参数的设置上也具备更高的自由度。简单来说就是悬架系统的级别更高了，定位更加赛道化了。
为了让底盘整体更加扎实紧致，911 GT3的减震器硬度也增加了大约20%，后悬架引入后轮转向技术，可以提供更加稳定的弯道表现。 碳陶刹车可以选配，不过即使是标配的钢制刹车盘，在赛道上也相当扎实可靠，热衰减情况基本可以忽略不计。
可选装的防滚架不止可以提升座舱强度，在发生事故时为乘员保留更大的生存空间，防滚架本身也可以提高车身强度，令整车更加紧致，赛道表现更出色。
4.0升水平对置6缸自然吸气发动机为每个气缸都配备了一个单独的节气门，确保进气不会互相干扰，发动机在高转速区间工作时就有了顺畅呼吸的基础。这台发动机的红线转速可以达到9000转/分钟。510马力，469牛米的强劲动力随着转速的上升逐渐解除封印，喷薄而出。在911 Carrera全面走向涡轮化的时代，911 GT3无疑是自吸爱好者难得的乐土。
除了强悍的动力，911 GT3也花了不少心思用来减重，前行李舱盖、尾翼等部位都是由碳纤维打造，车内也是采用了碳纤维桶椅，甚至玻璃都比一般车型更薄，目的同样是减重。
空气动力学方面，新911 GT3的标志性特征就是它的倒挂式尾翼，配合气流扩散器等其它的空气动力学设计，新车的下压力较旧款提升达50%。更高的下压力意味着在高速行驶时，空气能将车更牢地压在地面上，确保每一分动力都能够通过车轮传输到地面。
既然是一辆以追求乐趣为目的的车，新911 GT3可以说是充分考虑了各种需求。
在变速箱方面，新车不止提供6速手动变速箱，也提供7速双离合变速箱，而且自动挡车型采用的换挡杆造型居然和手动挡如出一辙，远看还真不好区分自动挡还是手动挡。
在车身形式上，除了已经发布的标准版外，未来911 GT3还会推出Touring Package车型，对比标准版，后者取消了硕大的尾翼，整体造型与911 Carrera车型更接近，更适合性格低调内敛的车主。
上代911 GT3常规版
上代911 GT3常规版
上代911 GT3Touring版本
上代911 GT3Touring版本
正所谓每个人都能找到最适合自己的911，在第八代911（代号992）陆续在国内更新了Carrera、Targa、Turbo等多个系列之后，我们也终于等来了911 GT3的发布，可惜，受限于排放法规，最新的911 GT3基本确定与国内车迷无缘。不过，中国作为保时捷全球最大的单一市场，热爱驾驶，享受赛道激情，并乐于为之花费金钱的消费者越来越多，相信未来第八代911中期改款后再推出的911 GT3或许就能和中国消费者相聚，我们共同期待。