合资股比限制彻底放开之后，整车合资企业股比演变的故事还在继续。
日前，业内传出消息，奇瑞捷豹路虎的股比或将发生变化。根据媒体报道信息，外方希望拿到控制权，“内部讨论很激烈，外资方面希望拿到更多股份，取得控制权，但并不清楚奇瑞的想法。”
对此，奇瑞集团方面表示不知情，捷豹路虎方面则表示内部没有任何信息。不过，从国内合资车企近几年的股比变化来看，奇瑞捷豹路虎合资股比在今年发生变化，不无可能。
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年11月，由奇瑞和捷豹路虎汽车共同出资组建，合资双方股比为50:50，是国内首家中英合资的高端汽车企业。和其他合资车企一样，奇瑞捷豹路虎也面临拿到主导权的诱惑。
合资股比变化的契机
合资股比放开的时间，要追溯到2018年6月，国家发展改革委、商务部当时对外发布规定，汽车行业将分类型实行过渡期开放。其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时，取消合资企业不超过两家的限制。
随着2018年放开新能源汽车外资股比限制，华晨宝马成为第一家吃螃蟹的合资企业，将持股比例从50：50调整至75：25。
华晨宝马之后，江淮大众更名大众（安徽），也将股比调高至75%。同时，北京奔驰也蠢蠢欲动，戴姆勒在此前表示，有兴趣将北京奔驰的持股比例从49%提高至65%。
但与宝马、大众、奔驰这些在合资企业中，外资占据强势地位的例子不同，其他合资企业也有未经受住考验的。
例如，广汽菲克也曾就股权收购进行谈判。2021年9月，有消息称广汽集团已经与Stellantis谈妥转让手中广汽菲克20%的股份，但广汽菲克对此进行了否认。外资扩股未果，再加上品牌走向边缘化等困境，导致广汽菲克在今年7月退出了历史舞台。
此外，东风悦达起亚，一汽马自达也就此分崩离析。借着合资股比完全开放，东风集团退出东风悦达起亚，一汽马自达则退出历史舞台。
可以看到，股比放开对于合资企业而言是极大的机遇，同时意味着彻底洗牌。与后面几个例子类似，奇瑞捷豹路虎实际也有相同的困扰。
奇瑞捷豹路虎需要激进的变化
从2012年成立至今，奇瑞捷豹路虎已经在中国走过10年，但以现状来说，奇瑞捷豹路虎也是合资边缘化阵营中的一员。
边缘化表现最直接的是市场反馈。或许是因为销量不如意，自2021年8月公布了1-7月的销量之后，奇瑞捷豹路虎官方开始不再公布销量数据。
而第三方数据显示，奇瑞捷豹路虎2021年销量为103888辆，同比增长9%。今年第三季度的销量为1.5万辆，同比增长4.7%。三季度虽然有上升的趋势，今年1-9月销量却同比下降了17.8%，为3.7万辆。
从车型的迭代看，奇瑞捷豹路虎推出新车型的速度也不算快。截至目前，奇瑞捷豹路虎推出的车型仅有路虎揽胜极光L（及插电式混合动力版）、路虎发现运动版（及插电式混合动力版）、捷豹XFL、捷豹XEL和捷豹E-PACE五款车型。
另一方面，捷豹路虎产品的品控也受到质疑。由于存在多种安全隐患，今年以来，捷豹路虎在国内市场实施了大规模的召回行动。4月底，奇瑞捷豹路虎公布召回计划，称自今年5月23日起将召回国产路虎发现运动版、及路虎发现运动版新能源车，共计30517辆。
今年9月，捷豹路虎再度宣布，自2022年9月2日起召回2020年10月22日至2022年4月1日生产的部分进口2021-2022款捷豹F-PACE，共计1761辆，以及2021年12月22日至2022年4月21日生产的部分进口2022-2023款捷豹F-TYPE、路虎发现、揽胜运动、揽胜星脉、路虎卫士，共计4660辆。两次召回的数量，几乎占了奇瑞捷豹路虎去年在华销量的四成。
不管是中方还是外资，对奇瑞捷豹路虎的现状都是焦灼的，尤其是在合资公司电动化已经落后，产品降价、人事变动后效果不显的情况下。对于外资方而言，显然更期待通过获得更多主导权来改变局限的状态，而如果此次股比生变，奇瑞捷豹路虎或许可以在战略及经营方面迎来新的变化。
但根据以往的案例，股比变动的关键还是在于两方利益的权衡，以及一方强势的程度。
相比捷豹路虎在国内市场的窘迫，奇瑞汽车今年的销量狂奔了起来。9月，奇瑞集团销量14.5万辆，同比增长92.1%；1-9月累计销售汽车89.43万辆，同比增长37.3%。
参照大众安徽和广汽菲克的案例，站在合资中自主的角度，给到的利益如何恰到好处会成为难点。虽然，尽快提振合资公司销量提高盈利，是奇瑞和捷豹路虎都乐见的画面，但以目前奇瑞意气风发的状态，捷豹路虎想要在合资中获得主导权或许并不简单，奇瑞也很难轻易让出控制权。这对于二者而言，也将是一场博弈。