【电车资源 技术文章】在当今汽车技术的迭代更新中，电气化已经成为了无可逆转的大趋势。根据电气化程度的不同，可以分为较为保守的HEV混动、MHEV轻混，支持充电的PHEV插混以及最为直接的BEV纯电动。
主流的PHEV插混形式多种多样，其中丰田、通用的插混不采用传统意义的变速器，仅使用行星齿轮作为动力分配装置，而其它大部分车企采用的都是包含了传统变速器的形式，它们根据电机相对发动机和变速器位置的不同被命名为P0~P4。
P0 电机布置在发动机前部，皮带驱动BSG电机(启发一体电机)；
P1 电机布置在发动机后部，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；
P2 电机布置在变速箱的输入端，在K0离合器之后；
P3 电机布置在变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；
P4 电机布置在变速箱后部，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。
而本文的主角，吉利的P2.5混动架构则是比较特殊的一个，它由吉利集团自主研发并广泛应用在旗下吉利、领克品牌车型上，主要包含1.5T三缸涡轮增压发动机、7挡湿式双离合变速器以及一台布置在变速器内部的电机，因为其电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5。
● 吉利P2.5插混系统
7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间，实现三种驱动形式。
1、纯电模式
在纯电模式下，离合器1、2均断开，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上，此时形成的效果就像是一台搭载了三挡自动变速器的纯电动车，进一步优化了整体的性能。也正是因为有了变速器的变矩功能，所以电机本身并不需要太强的动力性能， 60kW的最大功率和160N·m峰值扭矩已经足够单独驱动车辆在纯电状态下加速到120km/h。
2、混动模式
混动状态下，变速器会根据当前的动力请求、电池电量等条件自动选择合适的挡位。当车速达到一定区间时，离合器2在行车电脑的控制下耦合，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式，电机效率相比欧洲车常见的P2同轴结构插混提高约2%。
发动机与电动机同时输出时就进入了最强的输出模式，整套动力系统综合最大功率为190kW（258Ps），峰值扭矩415N·m，本次我试驾的博瑞ePro的百公里加速时间仅为7.4s，而缤越ePro百公里加速6.9s、嘉际ePro百公里加速7.8s。
并且在P2.5架构下，电机的转速可以不受发动机限制，两者能同时工作在高效区，有效降低整车能耗。辅以7DCTH变速箱同级最高的97%传动效率，整套系统节油率高达67%。
3、发动机直连模式
吉利的P2.5插混架构在低动力请求下匀速行驶时，可以断开离合器2，让离合器1耦合，让1.5T发动机直接通过变速器来驱动车轮，无需反拖电动机，最大限度的让发动机运行在最高热效率的区间，节省燃油，在这种状态下行驶时的油耗相比采用2.5L自然吸气发动机的丰田THS-II系统还要低。
不过有得必有失，由于这款1.5T发动机本身依然为奥托循环，热效率还是达不到采用阿特金森循环自然吸气发动机的水平，不过考虑到其本身的动力也更强，所以这样的结果也是完全可以接受的。
● 实际测试体验
在本次的馈电状态驾驶体验中，笔者驾驶吉利博瑞ePro一共行驶了143.9km，途径城市路况、高速路况和部分盘山公路，用时将近2.5小时。
注：由于客观原因，本次测试并不是十分严谨，敬请谅解。
出发前在加油站将汽油加至跳枪，从仪表盘显示可以看出此时纯电续航为0km（但实际上电池还是有电的，不会完全把电用光）。值得一提的是，吉利的1.5T发动机可以使用92号汽油，这对于涡轮增压发动机来说并不常见，也算在无形之间为用户节省了一笔费用。
本次测试采用ECO模式，空调全程开启23℃、三档风量，城市道路行驶时以车流速度为主，高速时尽量压着最高的限速行驶（110km/h）。
7挡湿式双离合本身的换挡动作就比较轻柔，再加上电机在离合器耦合时提供的转速补偿，让博瑞ePro即使在走走停停的蠕行路况也能够保持平顺，不会发生任何顿挫。
在城市道路行驶时通过仪表盘的能量流显示可以看出电池一直都有在进行充电，行驶仅20km，纯电续航就增加到了8km。且AI智能能量精算系统判断前方有拥堵路段时，会预留/预充给电池足够的电量用于拥堵路段的纯电模式行驶，不会额外消耗燃油。
由于P2.5架构中的电动机也担当了起动机功能，因此在行驶过程中，带有一定转速的电动机需要与0转速的发动机在短时间内通过离合器进行滑磨启动，在某些情况下驾驶员还是能够通过油门踏板感觉到发动机启动时的震动，不过好在乘客是完全没有感觉的。
实测的试驾车在纯电续航里程充至15km左右时就停止了继续使用发动机边走边充。吉利ePro家族的车型不支持行车充电的SOC调节，而是采用了AI自动识别的技术，根据车主的驾驶习惯及工况，智能调节电池的SOC平衡点，当车辆经常能够插电时会尽量用电，而当检测到车主为极端的不插枪充电类型用户时，会智能调高电量SOC平衡点，使电量避免长时间处于馈电区，影响电池寿命。
行驶了143.9km之后，我们重新回到加油站把油加满，经过实际的计算，博瑞ePro在这段路程中的百公里平均油耗约为5.8L，在场的其它媒体同行甚至有开出5.0L/100km的，馈电状态下还能有这样的油耗表现已经非常不错了。
● 全车型覆盖、油电同价
除了本次试驾的2021款博瑞ePro之外，吉利ePro家族已经完成了帝豪GL、缤越、嘉际、星越的全车型覆盖，包含轿车/SUV/MPV等多品类，能满足经济/豪华/实用/潮流等多重用户需求。
此外，吉利ePro家族也是同级唯一做到“油电同价”的混动产品。以2021款的博瑞ePro为例，其补贴后售价为16.98-18.38万元，而2021款博瑞燃油版车型的售价为14.68-17.98万元，加上购车时必须缴纳的购置税，两种车型的售价已经基本一致，而同级别其他品牌的PHEV版车型通常要比燃油版贵3-5万元。
● 写在最后
虽然当前国家战略以及政策都更多的向着纯电动车倾斜，但结合目前国内的实际情况来看，停车位、充电桩等基础配套设施的数量还是无法支撑起大量纯电动车的同时使用。因此在未来较长的一段时间内，可充电、可加油、没有续航焦虑，并且还可以享受新能源车免限行、免购置税政策的PHEV插混车型依然是油电过渡期内最好的选择。而吉利ePro家族以跟燃油车型相同的价格，不仅能够享受新能源车的低用车成本，又能彻底脱离续航焦虑，何乐而不为呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。