法拉利F40曾是历史上第一辆极速超过200英里/小时的量产汽车，但在此之前或之后，其他曾创下速度纪录的法拉利又应该获得何种历史地位呢？把它们聚集在一起，似乎就能找到这个问题的答案了。
即使在法拉利F40的极速突破了200英里/小时之后的第32年，这个极速数值仍旧是个了不起的数字。值得一提的是，这个201英里/小时的成绩是F40在意大利汽车杂志《Quattrorute》的测试中所创下的，但并没有被任何官方机构认可。
来自德国的《Auto Motor und Sport》杂志在意大利Nardo环状赛道组织的极速测试中，法拉利派出的两辆F40均未突破极速200英里/小时的关卡，而同场竞技的保时捷959 S，以及以保时捷911为基础改装的Ruf CTR，则分别录得了211英里/小时和213英里/小时的成绩。
法拉利288 GTO
关于极速的攀比，意大利人比其他民族都更为执着。在“跃马”和“蛮牛”彼此打算决一胜负之前，产自意大利的Iso Grifo所具备的极速表现是161英里/小时，但其官方却宣称这辆跑车的极速可以达到185英里/小时。相比较有些虚伪的Iso Grifo，兰博基尼和法拉利倒是实在了很多：兰博基尼Miura P400的极速为171英里/小时，同时期的法拉利365 GTB/4 Daytona小幅领先到174英里/小时；造型前卫的兰博基尼Countach LP500 S最高能达到182英里/小时，而法拉利288 GTO则录得了188英里/小时的成绩，并成功突破了300公里/小时的大关。
既然是一个法拉利的选题，那么我首先要聊的就是法拉利288 GTO。没有它，后来的法拉利F40可能就不会出现，也正是因为它的存在，让法拉利在一段时间内拥有着生产最快量产车品牌的桂冠。
拥有优美车身曲线的法拉利288 GTO的离地间隙让我深感困扰，因为底盘到路面的距离甚至和当下的不少SUV差不多。停在一旁的法拉利F40明显就舒服很多，底盘紧贴地面，彰显出的就是那股对于速度的执着。当然，从288 GTO到F40，它们彼此相差了一个时代，这其中的过渡无疑就是288 GTO Evoluzione了。
相比较1984年10月在巴黎车展亮相的法拉利Testarossa，早几个月在日内瓦车发布的法拉利288 GTO显然更为粗糙，但却独具韵味。这是一辆与生俱来只为赛道驾驶而打造的汽车，在法拉利308跑车基础上进行大规模改造的它拥有着只属于自己的DNA。一台V8发动机在增加了两个涡轮增压器之后，拥有了相当可观的输出，而为了适应动力总成的变化，整车的轮距和轴距也有所调整。1977年，Pininfarina为法拉利308车身的空气动力学性能提出了一些改进意见，并将其总结为—Millechiodi方案。这个方案的基础是运用数量众多的小铆钉来固定车身上能够优化空气动力学性能的小细节，从而避免车身发生变化所带来的设计和生产成本的巨额支出。这个方案不仅仅被应用在了308车型上，288 GTO也照单全收，其中具有代表性的当属其所配置的前置铲型扰流器、大尺寸的尾翼，以及造型夸张的外扩轮拱。
Nicola Materazzi负责法拉利288 GTO的发动机。对于这台发动机所需要使用的涡轮增压系统，他个人曾表示希望用来自日本IHI公司的涡轮增压器取代法拉利在当时所使用的KKK涡轮增压器。事实证明，他的选择没有问题，288 GTO最终所使用的也是来自于IHI的两台涡轮增压器。其他方面，Materazzi为这台V8发动机更换了全新设计的曲轴，并将发动机原有的2927毫升的排量降至2855毫升。根据当时赛制的规定，使用涡轮增压技术的拉力赛车，必须将排气量乘以1.4后再进行分组。而2855毫升的排气量乘以1.4之后，刚刚好卡在4000毫升以内。
我已经迷恋法拉利288 GTO多年了，在今天要正式驾驶这辆288 GTO之前，我曾焦虑了很长一段时间，担心自己喜欢了这么多年的梦想之车，要是开起来感到失望该怎么办？事实证明，它的表现比预期的还要好，甚至要好很多。
在那个工程师还无法驯服现在常见的硬若磐石一般的悬架，以及低扁平比的高性能轮胎的年代，法拉利288 GTO所具备的柔韧有余的驾乘体验的确让我耳目一新。N i c o l a Materazzi是一名脚踏实地的工程师，他不仅为288 GTO所使用的发动机匹配了表现优秀的硬件，还为这台发动机赋予了更有趣的“灵魂”：在3000转/分的状态下，这台发动机显得有些无精打采，但在涡轮增压器相继开始发力之后，我会被那种排山倒海一般的动力所恐吓，甚至受到惊吓。有意思的是，在拍摄场地所在的威尔士地区的某条B级公路上，Enzo由于底盘过低，总会影响到它的行驶路线，而离地间隙可观的288 GTO就不会有这个问题。
288 GTO Evoluzione
为了完成赛事认证而生产的法拉利288 GTO已经达到了所需要的产量，而真正用来参加B组拉力赛事的288 GTO Evoluzione却因为B组赛事的取消而没有了用武之地。在当时，已经有3辆288 GTO Evoluzione完成了生产，其中一辆由288 GTO改装而来，另外两辆是全新打造。之后Michelotto公司又为一些特殊的客户生产了3辆288 GTO Evoluzione，而我今天所见到的正是这3辆之一。
作为一辆拉力赛车，Nicola Materazzi在平衡了性能和可靠性的天平之后，为法拉利288 GTO Evoluzione所使用的那台发动机调校出了650马力的输出。在重量方面，288 GTO Evoluzione的净重只有960公斤，为了满足赛例，法拉利不得不增加了配重，但如此可观的轻量化成果，还得归功于被大规模使用的复合材料。
当我把自己塞进法拉利288 GTO Evoluzione那狭窄但极其贴服的桶式座椅后，我看到了几乎和地板材质没有任何区别的中控台。围绕着速度表，周围零散分布着一些仪表，分别显示着转速、增压值、油压等参数。在发动这辆288 GTO Evoluzione之前，我紧张且激动，因为我即将面对的是一辆曾经准备参加B组拉力赛事，输出达650马力且重量还不足1吨的法拉利。
遗憾的是，我所能够试驾法拉利288 GTO Evoluzione的场地，不过是一个庄园的内部道路，但就在这样的情况下，288 GTO Evoluzione仍像一个蒸汽作动的弹射舱一般冲了出去。曾和这辆288 GTO Evoluzionne打过几年交道的Tony Dron告诉我：“它有着无限的可能，但首先你要去配合它，给予它正确的引导。你和它之间要培养某种默契，前提是你得彻底了解它。”
法拉利F40
谁能想象，现在有着偶像一般地位的法拉利F40，在1987年亮相时并不被看好。不少汽车媒体从业者都认为，这不过是一辆有着愤世嫉俗性格的法拉利，或者说是法拉利在仓促间用来回应保时捷的一个答案。面对这些质疑，法拉利并没有正面回应，只表示F40的诞生是顺其自然的结果，而不是非要针对某个对手作出的反应。
我同意这样的说法，因为在法拉利F40诞生以前，这个品牌就已经在288 GTO Evoluzione上积攒了大量经验和技术。需要强调的是，法拉利F40绝非是那种与花花公子所搭配的豪华跑车。它的车厢几乎空若无物，只有一组狭窄但是贴服的座椅。看到车门上的拉绳了？它的功能和我们所使用的门把手无异，而凯夫拉材质裸露在外的质感根本就衬不上它的身价。但在那台V8双涡轮增压发动机启动之后，在驾驶舱内的我有点后悔，应该带上之前我观看F1赛事时所留下的袖珍耳塞。
在发动机进入正常工作温度之后，我伺机将油门踏板踩到底，瞬间所带来的那种力量，让我必须付出全部精力去控制这辆法拉利F40前行的方向。它比刚才的288 GTO显得更为强硬，因为它不过1100公斤的重量，却随时可以被470马力的一台双涡轮增压V8发动机推动。有意思的是，法拉利F40在研发之初，从来没有想过会以赛车的身份出现在赛道上，这是一辆与生俱来的公路跑车。但在它诞生之后，却开始了一段段和赛道分割不开的密切关系。
法拉利F40 LM
法拉利F40优秀的性能，让法拉利的法国代理商Daniel Marin，以及工程师Nicola Materazzi萌生了再次开发Evoluzione车型的想法。针对这个建议，法拉利在Michelotto公司的协助下，开发了名为法拉利F40 LM的特殊家族成员。它拥有相当激进的变化，这其中包括了极致轻量化的车身包覆件，功率高达700马力的发动机，以及其他数不清的变化。毋庸置疑，它不仅仅是F40家族中身份最为尊贵的成员，在整个法拉利大家庭中，它们也是相当特殊的存在。
法拉利F40 GT
赛车出身的法拉利F40 GT也相当特别，虽然它看上去和普通的F40没什么其他区别，但它的真实身份却是一辆N组赛车。自1992年起，这辆F40 GT连续参加了3季意大利GT冠军赛，车手是Pierre Popoff，他也是恩佐·法拉利本人生前多年的挚友。这辆F40 GT曾在赛道上拿过几次分站赛的冠军，但之后被改装成了一辆符合普通道路用车标准，能够肩负日常出行的“赛车”。2013年，这辆F40 GT的一些部件再次被赛车化，这其中就包括了符合赛车标准的排气系统，以及专用于赛车上的Brembo刹车卡钳等。至于这套养眼的镁合金赛用轮圈，自然是它作为一辆赛车不可或缺的配置。
在悬架方面，车主仍旧保留了原有的设置，为的就是偶尔能够再次出现在公路上。车主的这个决定是正确的，因为这辆法拉利F40 GT行驶在公路上的感觉很平顺，甚至比当下一些跑车的行驶质感还要优秀。除了优秀的悬架设置，我觉得之所以我能把这辆F40 GT开得很顺畅，是因为它所采用的特殊的踏板改装组件—油门踏板和刹车踏板的间距被设置得很科学，我很方便就可以做跟趾动作。
除此之外，来自MOMO的赛车方向盘也是我对操控这辆法拉利F40 GT得心应手的重要原因之一。尽管仍没有转向助力系统的帮助，但得益于尺寸增大，我还是可以轻松地掌握整辆车的动态反应。根据我的经验，这辆轻盈、灵敏的F40 GT控制起来比同时代的保时捷911和捷豹XJ220赛车都要轻松不少。
法拉利F40 Competizione
终于轮到法拉利F40 Competizione了。我自认为无法去驾驭它，但有这样一个摆在面前的机会，我会因为些许的胆怯就放弃吗？这是一辆永远都会让人过目不忘的法拉利，与其他F40车型完全不同的固定式前车灯，可调节角度的后尾翼等细节，都在暗示着它特殊，且至高无上的身份。与此同时，我也发现了一些能够证明它过去经历的细节， 比如一个Lime Rock车检的贴纸。这个车检标识意味着它曾经参加过1990年在大洋彼岸举办的IMSA赛事，驾驶它的是Hurley Haywood、Jacques Laffite等著名车手。
在可拆卸的MOMO赛车用方向盘后面的是一个面相十分简陋的中控台，上面铺满了类似毛毡触感的包覆材料。中控台内排列的是一排按钮，包括灭火器开关、刹车力度前后调节等功能。这辆法拉利F40 Competizione被启动之后，我也读不懂面前那个液晶电子仪表上所显示的内容，但还是凭借刚才和技师交流时模糊的记忆，开始了自己的第一次起步。
法拉利F40 Competizione的离合器踏板行程就像是电灯开关，只有接合和分离两种状态，但和它几乎看不到任何事物的后视镜视野相比，离合器踏板的行程其实根本算不上什么问题。15分钟后，我终于可以适应这台赛用变速箱与生俱来的顿挫了，只不过这种顿挫总会让我想起英式橄榄球运动中，队员之间相互对撞时的强度。
法拉利F40 Competizione所使用的这台V8发动机在3000~4000转/分的状态下显得有些游离，为了改善这一状况，我找了个机会，将挡位降至2挡，转速迅速攀升到4000转/分以上，并开始向5000转/分攀升，传递到后轮的动力瞬间就大了一个数量级。进气系统吞噬空气的声音在此时压过了发动机运转的声音，转速在6000转/分时所产生的扭矩如爆炸一般，挤压在我的胸腔中。窗外飞速倒退的景色已经模糊成了一片片的绿色，仿佛进入了超时空幻境一般。
应该说，我开过不计其数的超级跑车，但这辆法拉利F40 Competizione是第一辆让我在陆地上体验到“超音速”感受的汽车。在遇到交叉道、路口等普通交通状况时，它总会显得格格不入，但这正是一辆赛车出现在公路上所展现出的，略显矛盾的魅力。我们的内心总想做一些自己力所不能及的事情，不是吗？
法拉利F50
法拉利F40无疑是一座巅峰，但在此之后，法拉利该如何塑造另一座更为高耸的巅峰？遗憾的是，F50的出现同样没有改变外界对于这个品牌旗舰车型的质疑，甚至还被冠以“马拉内罗最搞不懂的超级跑车”之名，让不少人取笑。但另外一个事实却是，这款以F1赛车技术为基础所打造的超级跑车，深得它们车主的喜爱。在我看来，相比较只能在法拉利菲奥拉诺赛道上绕几圈的汽车媒体从业者，F50的车主显然更了解自己的爱车。
法拉利F50的车架是由构建空间站所使用的轻量化材料制成的，其所使用的那台4.7升V12自然吸气发动机的渊源，则来自于1990赛季法拉利F1赛车所使用的那台3.5升V12发动机，只不过为了保证道路行驶的基本需求，进行了必要的改变。和F40不同的是，F50拥有更为复杂的车身轮廓和细节，这也让它稍显阴柔。就是这种翻天覆地一般的变化，让不少人有了不满的情绪。事实上，这是一辆具有划时代意义的超级跑车，对于那些想要体验最顶级赛车表现的人来说，F50是一个方便的渠道，甚至它还能容忍相对一般的驾驶技术，而这对于F1赛车来说，根本做不到。
一台V12自然吸气发动机，在怠速状态下显得有些躁动不安，无时无刻不在表达着自己所具备的赛车纯血统。轻踩油门，发动机转速迅速爬高，仿佛没有重量一般。之所以这台V12发动机的转速攀升如此活跃，是因为它的低转速扭矩输出实在有些孱弱。如果换挡的动作再纯熟一点，配合着V12发动机在高转速下铿锵的声线，我真的会出现自己在驾驶一辆赛车的错觉。以我多年试驾超级跑车的经验来衡量，我甚至认为F50在操控表现方面，超过了同时期的迈凯伦F1。当然，我知道这个结论可能会让很多人不高兴，但至少我都开过，我说得有理有据。
法拉利Enzo
法拉利Enzo的造型看上去就像是进化版的法拉利F50，在静止状态下，它更像是一艘科幻无比的太空船。功能性明确的车身造型加上向上开启的鸥翼式车门，在它诞生的那个年代，仍旧会引起极大的轰动。令我感到欣慰的是，我终于能够在Enzo的车厢内享受到些许豪华的氛围，虽然那些按钮和开关就像是乐高玩具一般，仍旧是毫无逻辑地被安排在了中控台的各个角落。Enzo没有传统意义上的换挡杆，换挡都要依靠方向盘后面的拨片。在当时，这种和F1赛车几乎没有区别的换挡方式曾令人感到困惑，可现在连SUV和MPV都开始拥有换挡拨片了。
除了全新的换挡方式，法拉利Enzo还拥有表现相当不错的转向和刹车助力系统，牵引力控制系统的调节按钮被设置在了方向盘上。Enzo所诞生的年代，电子系统已经逐渐开始掌控汽车的动态表现，但好在此时它们仍旧不是主角，但已经开始跃跃欲试了。
法拉利Enzo所使用的同样是一台V12自然吸气发动机，排量为6.0升，最大功率输出被提升到660马力。这是一台完善、文明的发动机，无论转速运转于哪个区间，它都能够带来平顺的动力输出，以及富有韵律的发动机运转声线。和之前那些带有涡轮增压系统的发动机相比，Enzo所使用的这台V12自然吸气发动机传递动力的方式更具层次感，再加上“无微不至”的ASR牵引力控制系统的积极态度，驾驶时的那种安全感是我之前所未曾体验到的。
虽然转向助力系统的出现对于日常驾驶来说并不是什么坏事，但哪怕是一点点的负面影响，放大到Enzo这个级别的超级跑车上，其实都难以令人接受。再加上换挡拨片在使用上需要适应，自主性也不如传统的手动变速箱，在驾驶过那些身份特殊的法拉利旗舰跑车，甚至赛车之后，Enzo的表现已经很难能够再感染我的情绪了。但是，它仍旧具备着俯视苍生的那种优越感，和毋庸置疑的能力。
在那台V12发动机的转速达到6000转/分时，我能够感受到的是类似于战斗机一般的加速体验，整个过程虽然刺激，但和之前F50那种桀骜不驯的性格形成了鲜明的对比。很难说我的内心真正喜欢哪种方式，但我可以确认的是，Enzo在造型方面并没有获得我的青睐。
法拉利LaFerrari
多年前，我曾有幸受邀参加了一个在马拉内罗召开的会议，这个会议最终形成的结论就是法拉利Enzo的继任车型需要更多的功率输出—至少再增加300马力。2013年，法拉利LaFerrari正式发布，工程师以Enzo的V12发动机为基础，为LaFerrari打造了一台6.3升V12自然吸气发动机，输出功率被提升至800马力。除此之外，LaFerrari还拥有一套能够提供163马力的电动系统，两者合作的综合输出功率为963马力，由一台7速双离合变速箱肩负动力传递工作。虽然动力有了大幅增长，但碍于混动系统以及电池组的存在，LaFerrari比Enzo重了100公斤左右。
作为此次选题中最为年轻，也是输出最为可观的一员，我对于法拉利LaFerrari的期待其实相当矛盾：一方面，它拥有着比F40 Competizione还要出色的马力重量比，性能不是问题；但另一方面，复杂的混合动力总成和牵引力控制系统是否会影响我的体验，乐趣是不是真的会成为问题？这的确值得我去探寻。从最积极的一方面来思考，起码LaFerrari的车厢足够舒适和豪华了。
那台久经考验的V12发动机被启动之后，法拉利LaFerrari并没有我想象中的高调。虽然发动机运转时的声线不低，但一点都没有炫耀的成分。这是今天我所体验到的第一辆拥有正常前视视野的汽车，我终于不用在驾驶座上左顾右探才能顺利完成一个左转弯了，但它仍旧没有正常的后视视野。电子转向助力在经历了相当长一段时间的发展之后，已经拥有了相当优秀的表现，LaFerrari就是个好例子。双离合变速箱很好地完成着它所肩负的动力传递的工作，与这套复杂的动力源泉配合良好。在需要的情况下，这台变速箱仍旧可以做到将发动机的转速保持在9000转/分而不进入下一个挡位，这在当下已经算是相当难得了。
这是一辆有着全新表达方式的法拉利旗舰跑车，LaFerrari和其他所有的前辈都大不相同，因为它所身处的时代背景也发生了质的变化。在过去，我们不会认为混合动力和超级跑车之间真的会产生什么直接的联系，而现在，除了在环保领域的进步，电池、电动机以及相关的软件控制还能够为性能平添一份显而易见的贡献。而我们该如何理解电机在加速过程中的介入？电机在填平了传统发动机动力传递的层次感之后，我们该如何评价一辆汽车的动力输出性格？输出数据和性能数据的“廉价化”对于跑车世界的未来又意味着什么？
说实话，这些问题的答案，我也拿不准。但至少通过和这几辆法拉利相处的时间，我能够明白的是，一味去拒绝未来的到来，是没有任何意义的。但在未来到来之前，提前有所准备，或者提前去规划未来，没准对所有人都是个好选择。
说回到这些特殊身份的法拉利，我估计未来我也不会轻易和它们再有什么重逢的机会了。想到此处，我不免有些难过，因为驾驶F40 Competizione的感受只能回忆，实在是太过遗憾了。