据统计，受新能源补贴退坡影响，2019年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，是近10年来首次同比下滑。可以看出新能源汽车的发展和普及，目前仍无法离开政策的支持，所以此次两会期间，车企的代表们纷纷带来了自己的提案建议，先来了解一下。
海马集团董事长景柱的关注点在插混汽车上，他认为当前插电式混合动力汽车在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽车政策之外，建议在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇，建议取消对插混汽车的政策歧视。
吉利汽车董事长李书福表示，对于增程式技术路线的优势以及在推广过程中遇到的实际困难，建议国家进一步给予大力支持，使其作为新能源技术路线尽快落地应用，并享有与纯电动、燃料电池车等相同的权利。
奇瑞汽车董事长尹同跃主要聚焦双积分政策，建议取消NEV正积分结转限制、加速制定商用车积分管理办法、制定新能源汽车核心零部件制造再利用政策、加强全球汽车标准体系研究及中国汽车新标准建设、大力推动发展中国方案智能网联汽车操控系统等五项建议。
长城汽车总裁王凤英则更加关注小型电动车的发展，建议给予小型电动车在金融政策、新能源汽车补贴、购车资格等方面制定相关优惠政策，加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
长安汽车总裁朱华荣提议推动新能源汽车的发展，建议通过减免私人新能源乘用车低谷充电费、减免私人新能源乘用车充电停车费和服务费等举措，改善新能源汽车使用环境，激发市场对新能源汽车的消费潜力。
车叔认为各车企代表们提出意见主要有以下几点：
1. 新能源车型的范围应该扩充，并且应该做到一视同仁
车叔认为无论是EV纯电动、PHEV插电式混动、HEV混动、REEV增程式、MHEV 48V轻混都应该被算作是新能源汽车，因为它们设计的初衷都是为了减少能源消耗。但是目前所执行的新能源补贴政策却将很多形式的“新能源”车型拒之门外。并且在补贴力度上，纯电动也要比插电混动车型高出不少，在刚刚颁布的新能源补贴费用里，纯电动车按照续航里程的不同分两档进行补贴，400km以下补贴金额为1.62万，超过400km以上为2.25万元。而插电式混动车（含增程式）的补贴金额为0.85万元。
对于实用且无续航焦虑的REEV增程式和HEV混动车型理应给予一定的支持。因为在车叔看来，国家应该鼓励多种形式的新能源车型发展，看市场的表现和消费者决定，让它们去竞争，最终存活下来的一定是最适合国情和需求的车型，而完全依靠国家政策作为消费引导，始终不是最好的解决方案。试问一下，一旦没有了政策补贴，大家还会主动去买新能源汽车吗？
2. 加大基础设施建设和新能源车型标准的提升
这一点是车叔是非常的认同，因为中国有句老话“工欲善其事，必先利其器”，如果配套设施不健全不完善，即使新能源车型性能做得再好，如果在电量即将消耗殆尽的时候找不到充电站，它的实用性仍然为零，虽然不要求短时间内能够与加油一样方便，但这一定是影响新能源车型发展和普及的核心因素。
除此之外，电动车自燃的现象仍然时有发生，让所有人都对新能源汽车安全性产生了顾虑，不过好在工信部已于2020年5月13日正式批准发布《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，将于2021年1月1日起开始实施。
三项强制标准对提高电动车安全标准要求、加强试验检测精度，以及电动车辆需加入电池系统热事件报警信号等技术细节均提出了要求，尤其是电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸。有了明确的标准和规定后，接下来就看各个车企如何遵守和执行了。
车叔总结
各个车企在追求更加节能和高效的路上，永远都不会停下钻研的脚步。车叔相信更科学合理的行业发展政策法规在不久的将来一定会一一颁布实施，但中国新能源汽车的发展何时能够摆脱依靠政策扶持的软肋，独立成长，参与竞争，才是各家车企今后最应该解决的问题。